Voici quelques rappels importants destinés à tous les « apprentis sorciers » qui seraient tentés d’apporter quelques « améliorations » techniques à leur auto…
L’adjonction d’un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l’installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps…. sont autant d’interventions qui n’affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d’importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l’assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d’assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l’assureur, sont de nature à engendrer une absence d’assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l’indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d’un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l’assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l’origine d’un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s’agit là d’un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu’il y a modification du risque pour l’assureur dès qu’une transformation exige que le véhicule fasse l’objet d’une nouvelle réception par le Service des Mines, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit d’une modification « notable ».

L’article R.106 du Code de la Route dispose en effet que « tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception ».

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l’application de l’arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l’immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l’article 12 (&12-1) de l’arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

• constitution du châssis,
• nombre d’essieux,
• empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
• poids et charges par essieu,
• moteur (pour les remplacements autres qu’à l’identique),
• transmission du mouvement,
• direction,
• freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d’ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s’impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l’économie d’un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d’assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d’une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d’immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d’amende pouvant aller jusqu’à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L’Assurance Automobile, Editions de L’argus, 1987

Fausses chemises, fausses montres etc… tout le monde connait. Mais qu’en est-il des fausses autos ?

A l’issue de plusieurs réformes législatives, dont l’objet était notamment d’aggraver sensiblement les sanctions encourues, le gouvernement a eu maintes fois l’occasion de sensibiliser le grand public au phénomène de la contrefaçon.

Aujourd’hui, personne ne peut donc plus ignorer cette pratique qui se développe traditionnellement dans l’industrie des produits de luxe et par laquelle des fabriquants peu scrupuleux copient servilement et sans droits les créations des grandes marques, leur occasionnant un préjudice qui se chiffre en millards.

Mais loin des parfums, des articles de maroquinerie ou de joaillerie, une récente décision de la Cour de cassation (1) nous donne l’occasion d’aborder un sujet dont beaucoup ont entendu parlé mais sans savoir s’il s’agit d’une simple rumeur ou de faits bien réels : la contrefaçon des véhicules automobiles.

Militant en faveur de la thèse de la rumeur, d’aucuns auraient pu raisonnablement penser que la copie d’un véhicule entier, à supposer résolues les difficultés techniques impliquant nécessairement un travail colossal, était une entreprise économiquement irréalisable.

Mais c’était oublier les temps récents où l’envolée du marché des véhicules de collection autorisait les projets les plus insensés.

Certains se sont donc laissés tenter par cette hasardeuse aventure comportant, du strict point de vue du collectionneur, une circonstance atténuante s’il s’agissait d’assouvir le désir égoiste de posséder un modèle dont un exemplaire authentique était devenu inabordable, ou au contraire, une circonstance aggravante si la finalité poursuivie était purement spéculative.

Quoi qu’il en soit, aux yeux de la justice, force est de constater que des telles initiatives se sont soldées par un traitement très sévère.

La petite histoire

Voici un amateur qui, propriétaire d’un châssis de Ferrari GTE, eu l’idée de passer commande à deux garagistes de la fabrication sur cette base d’un modèle singulièrement plus séduisant, puisqu’il s’agissait de la mythique 250 GTO.

En contrepartie d’un investissement important, la voiture fut donc construite puis finalement livrée avec une carte grise de 250 GTE, l’acquéreur s’étant lui-même « débrouillé » pour faire immatriculer l’auto sous l’apparence d’une GTO authentique.

Seulement voilà, le bruit a fini par parvenir à la firme Ferrari qu’il existait en France une annexe de ses ateliers de construction inconnue d’elle et qui commercialisait des véhicules à l’historique plus que douteux….

Résultat des courses : plainte en bonne et due forme, auto confisquée et nos deux « fabriquants » traduits en correctionnelle pour contrefaçon.

L’épilogue judiciaire

En ce qui concerne les garagistes, pour s’être cru autorisés à construire une fausse auto , ils ont été poursuivis à l’initiative du constructeur puis condamnés pour contrefaçon, le Tribunal ayant ordonné à cette occasion la confiscation du véhicule comme l’article L.716-14 du Code de la propriété intellectuelle lui en conférait la faculté.

En ce qui concerne le client, il aura tout perdu dans l’affaire, y compris la perspective de posséder une belle GTE dont il aurait pu commander la restauration à l’origine plutôt que la transformation en un modèle plus rare.

Car en effet, comme la possibilité lui en était offerte par les dispositions de l’article 479 du Code de procédure pénale, prévoyant que les tiers qui prétendent avoir des droits sur des objets placés sous main de Justice peuvent en demander restitution au Tribunal, il tenta d’obtenir la restitution du véhicule en plaidant qu’il en était le légitime propriétaire et qu’il avait financé les travaux, à grands frais.

Mais sa demande fut cependant purement et simplement rejetée, en raison de sa mauvaise foi, la Cour d’appel rappelant que la confiscation du véhicule constituait tout à la fois une peine et une mesure de réparation à l’égard du constructeur.

En droit, la Cour de cassation a confirmé la décision, approuvant la Cour d’appel d’avoir jugé qu’ayant acquis en connaissance de cause la réplique d’un véhicule de collection, réalisé au mépris des droits du titulaire de la marque, puis l’ayant fait immatriculer frauduleusement, au moyen d’une carte grise afférente à un autre modèle, son propriétaire ne pouvait se prévaloir de sa bonne foi pour obtenir sa restitution.

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(1) Cour de cassation, chambre criminelle, 5 février 1997, Jurisprudence automobile 1997, sommaires p.417.

Quel garagiste n’a pas été confronté à cette difficulté : un client lui confie une auto pour des réparations et ne revient jamais la chercher. Comment obtenir le paiement de la facture et se débarrasser de l’auto devenue très encombrante ?
Il existe dans notre Droit une législation spécifique et originale permettant au réparateur automobile de faire une pierre deux coups : elle lui permet d’obtenir le paiement de ses prestations tout en résolvant le problème de place occasionné par l’abandon de l’auto dans ses ateliers.

La philosophie générale du système, qui a été organisé par une loi ancienne promulguée le 31 décembre 1903 « relative à la vente de certains objets abandonnés » (1), pourrait se résumer en ce qu’il consiste à se payer « sur la bête ».

La loi prévoit en effet les modalités par lesquelles les véhicules qui ont été confiés « à un professionnel pour être travaillés, façonnés, réparés ou nettoyés » pourront être vendus à l’initiative de ce dernier quand le client ne les aura pas récupérés après un certain délai.

Le délai requis avant d’agir

A titre de dérogation – les automobiles constituant en effet des objets particulièrement encombrants – la loi prévoit que le réparateur peut user de la procédure spécifique décrite ci-dessous lorsqu’un délai de 6 mois s’est écoulé depuis que le véhicule lui a été confié.

Il est également important de préciser à ce propos que la loi s’applique aux véhicules présents au garage non pour réparation mais uniquement au titre d’un stationnement payant. Dans ce cas, le délai de 6 mois commence à courir à compter de la dernière échéance de loyer impayée.

Les formalités à accomplir

La procédure est très simple et s’inspire de celle de l’injonction de payer, bien connue des commerçants : il convient dans un premier temps de présenter une requête au Juge d’instance de son domicile (au cas particulier, au Juge d’Instance du ressort du garage) retraçant les faits et comportant un certain nombre de mentions obligatoires :

• la date de réception du véhicule,
• sa désignation précise,
• le prix demandé pour les réparations,
• le nom du propriétaire du véhicule.

Au vu de cette requête, à laquelle il convient de joindre copie de toutes pièces justificatives (carte grise, ordre de réparation etc…), le Juge d’instance rendra une ordonnance après que le propriétaire ait été entendu ou appelé à comparaître pour faire valoir son point de vue.

Dans sa décision, le Juge commettra en principe un huissier de Justice ou un commissaire-priseur pour procéder à la vente du véhicule aux enchères publiques, tout en fixant sa date, l’heure et le lieu. A terme, le réparateur sera payé sur le produit de cette vente.

Un ultime recours pour le propriétaire négligent

Il se peut que le propriétaire ne se soit pas volontairement abstenu de se rendre à la convocation du Juge lorsque ce dernier a ordonné la vente de l’auto.

C’est pourquoi, si le propriétaire n’a pu être entendu pour faire valoir ses éventuels moyens de défense au moment où le Juge a statué, l’officier public désigné pour procéder à la vente devra l’avertir au moins huit jours avant, par lettre recommandée.

Le propriétaire pourra alors éventuellement faire opposition à la vente en faisant citer le réparateur devant le Juge d’Instance par la voie d’un acte d’huissier de Justice. Cela aura pour effet de susciter un débat contradictoire devant le Tribunal, la loi prescrivant alors au Juge de statuer sur l’affaire dans le plus bref délai.

Le produit de la vente

Après la vente aux enchères du véhicule, l’officier public qui y a procédé payera le réparateur sur le prix obtenu, après déduction des frais, et versera le solde éventuel sur un compte ouvert au nom du propriétaire à la Caisse des dépôts et consignations.

Si le propriétaire ou ses créanciers ne réclament pas les fonds consignés dans les 5 ans, ils reviendront automatiquement au Trésor public.

Il est cependant très important de préciser que si le produit de la vente est insuffisant pour couvrir les frais qu’elle a occasionnés, le réparateur devra faire l’avance de la différence, à charge d’en obtenir le remboursement auprès du propriétaire, pourvu qu’il n’ait pas disparu.

Les frais de parking

Précisons enfin que sur le plan des mesures préventives incitant les clients à ne pas tarder à récupérer leur bien, il peut être fort utile de prévoir des frais de parking dissuasifs à leur charge : ils seront facturés pour chaque jour de retard à compter soit de la date prévue au devis pour la restitution, soit d’une lettre recommandée invitant le client à reprendre possesion du véhicule.

Mais pour que le réparateur puisse efficacement s’en prévaloir, il est impératif de prévoir le montant et les conditions d’application de ces frais de parking, non seulement dans une clause des conditions générales apparaissant clairement sur le devis ou l’ordre de réparation mais également sur l’affichage obligatoire des tarifs (à l’entrée du garage et sur le lieu de réception de la clientèle) (2).

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(1) Loi du 31 décembre 1903, modifiée par la Loi n°68-1248 du 31 décembre 1968 -
(2) Arrêté n°87-06/C du 27 mars 1987.

Une décision de la Cour de cassation (1) vient une nouvelle fois illustrer la relative complexité des principes de droit gouvernant les rapports qui se nouent entre le garagiste et son client.

Retraçons en premier lieu les contours du litige survenu entre un garagiste et son client. Le client avait refusé de règler le coût de réparations supplémentaires d’un montant de 4.154,07 francs non prévues à l’origine dans le devis établi par le garagiste. Ce dernier a alors engagé une action devant le Tribunal pour obtenir le paiement des travaux litigieux.

Le Tribunal a cependant purement et simplement débouté le garagiste de sa demande. Celui-ci a donc introduit un pourvoi devant la Cour de cassation en soutenant que le Tribunal aurait dû rechercher si les travaux en cause, bien que non prévus au devis, n’étaient pas indispensables pour que le garage puisse satisfaire à l’obligation de résultat qui lui incombait.

La Cour de cassation s’est cependant montrée intransigeante et a pleinement approuvé la décision du Tribunal en jugeant que le garagiste ne pouvait réclamer paiement de travaux qui n’étaient pas prévus au devis et qui avaient été effectués sans l’accord préalable de son client.

Rappel de quelques principes

C’est dans notre Code civil, aux articles 1779 et suivants du chapitre III intitulé « Du louage d’ouvrage et d’industrie » que se trouve l’essentiel des principes de droit qui gouvernent les obligations du réparateur automobile.

Depuis plusieurs années, les Tribunaux ont tendance à accentuer la responsabilité du réparateur en considérant qu’il est tenu d’une obligation de résultat plutôt que d’une simple obligation de moyens.

Cette distinction peut se résumer ainsi : lorsque l’on considère qu’un professionnel est tenu d’une obligation de résultat (le résultat étant dans le cas du garagiste celui de « réparer la panne ») le simple fait qu’il ne parvienne pas ou mal à ce résultat implique que sa responsabilité est présumée. Le garagiste ne pourra ainsi s’exonérer de sa responsabilité qu’en prouvant qu’il n’a pas commis de faute. En revanche, pour les professionnels pour lesquels on considère qu’ils ne sont tenus que d’une obligation de moyens (l’exemple type est celui du médecin qui ne peut évidemment garantir la guérison), le seul fait qu’ils ne parviennent pas au résultat attendu ne saurait faire présumer de leur responsabilité : il incombera alors au client insatisfait de prouver que le professionnel avec lequel il est en conflit n’a pas apporté à son travail tous les soins qu’on pouvait légitimement attendre.

Dans cette logique, il a notamment été jugé que le garagiste ne devait pas se limiter aux seules indications données par le propriétaire du véhicule, qui n’est pas un professionnel, et qu’il devait en conséquence effectuer un diagnostic complet des réparations à accomplir pour permettre son usage normal.

Un garagiste a par exemple été condamné à rembourser le changement complet du moteur d’un véhicule tombé en panne 150 km après une intervention consistant au changement de sa culasse sur les indications erronées du client qui avait confondu (!) le témoin de pression d’huile et l’indicateur de température d’eau (2).

Si la défaillance d’un organe mécanique rend nécessaire une nouvelle intervention après une première réparation, il appartient alors au garagiste de démontrer que l’usure de la pièce défectueuse n’exigeait pas qu’elle fût remplacée lors de la première intervention (3).

De même, le client ne saurait être condamné au paiement d’une partie du prix d’une intervention tenant compte « du travail et des prestations effectuées » si l’objet réparé ne fonctionne pas après l’intervention du réparateur (4).

Ordre de réparation et devis

Ceci dit, en principe, le contrat unissant le garagiste à son client est un contrat consensuel, c’est-à-dire qu’il n’est soumis à aucune forme déterminée et obligatoire pour sa validité : c’est pourquoi il a été jugé que l’établissement d’un devis descriptif n’est pas nécessaire à son existence (5).

Aussi, à défaut d’accord certain sur le montant dû pour les travaux, la rémunération peut être fixée par le juge en fonction des éléments du dossier qui lui sont soumis (difficulté de l’intervention, temps passé etc….(6).

Il reste qu’en l’absence d’ordre de réparation ou de devis écrit, en cas de litige, il se pose systématiquement un problème de preuve de l’accord du client sur la nature et le coût des travaux réalisés et dont le réparateur demande le règlement.

Et à ce propos, l’enseignement principal que l’on peut tirer de la décision de Justice rapportée ci-dessus, c’est que s’il n’est pas obligatoire, le devis lie le réparateur. Celui-ci ne peut entreprendre des travaux autres que ceux prévus ou facturer un coût plus élevé sans avoir préalablement requis un nouvel accord de son client.

La sécurité d’abord

Enfin, il convient de préciser que les obligations qui sont mises à la charge du garagiste le contraignent, lorsqu’il met au jour une défectuosité qui met la sécurité d’utilisation du véhicule en jeu, à en avertir formellement son client. Si ce dernier refuse de laisser le réparateur entreprendre les travaux nécessaires, le garagiste aura tout intérêt à conserver la preuve de ce qu’il a dûment informé son client des risques encourus.

Dans cette hypothèse, on ne saurait donc trop recommander au garagiste de mentionner le défaut en question sur la facture en attirant par écrit l’attention de son client sur le danger.

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(1) Cass. 1ère civ., 25 mars 1997, Jurisp. auto. 97 p.424
(2) Versailles, 15 avr.1988, D. 1988 IR 152
(3) Cass. 1ère civ., 12 janvier 1994, J.C.P 1994.II 22294
(4) Cass. com.,6 juil.1993, Bull.civ. IV, n° 280
(5) Cass. civ. 23 oct. 1945, D.1946.19 – Cass. 3ème civ., 18 juin 1970, D.1970. 674
(6) Cass. 1ère civ., 4 oct.1989, Bull. civ. I n° 301- 1ère civ., 24 nov.1993, Bull. civ. I n° 339

Résumons l’évolution récente de la législation sur la profession de réparateur auto : n’est plus garagiste qui veut…
Certains en seront peut être surpris mais ce n’est que très récemment que la Loi est venue poser des conditions à l’exercice de la profession de garagiste.

Jusqu’alors, du mauvais bricoleur au plus génial technicien, chacun avait la liberté d’ouvrir son échoppe, d’acquérir quelques outils et de se lancer dans le métier de réparateur automobile. Cela pouvait apparaître d’autant plus curieux que pour certaines autres professions, par exemple celle de coiffeur, il n’était plus question depuis longtemps de les exercer sans qualification professionnelle reconnue.

Or, on ne pourra disconvenir de ce que s’agissant du risque encouru en se rendant chez un mauvais coiffeur – qui certes est important (!…) – il ne saurait être comparé à celui auquel est exposé l’automobiliste qui confie la remise en état des freins de son véhicule à celui qui n’a jamais vu un bocal de purge.

Bref, le temps était venu de mettre un peu d’ordre.

Les nouveaux principes

Dans notre Droit, les réformes sont souvent inaugurées dans une loi qui en fixe les grands principes, les modalités d’application étant ensuite déterminées par un décret.

Au cas particulier, c’est l’article 16 d’une loi du 5 juillet 1996 (1) qui a posé le principe selon lequel les activités d’entretien et de réparation des véhicules et des machines (les activités de carrossier et de réparateur de motos sont évidemment comprises) ne peuvent être exercées que par une personne qualifiée professionnellement ou sous le contrôle effectif et permanent de celle-ci et ce, quels que soient le statut juridique et les caractéristiques de l’entreprise.

Bref, inutile d’espérer pouvoir contourner les exigences légales en constituant une société ou en adoptant un autre montage juridique : un garage ne peut plus être exploité sans la présence d’un professionnel qualifié de la réparation.

De quelles qualifications doit-il justifier ?

Les modalités d’application
Pour tenir compte d’une réalité indiscutable – le fait que ceux qui ont beaucoup forgé sont devenus de bons forgerons – il ne pouvait être question de priver de travail les réparateurs ayant appris le métier sur le tas et qui exploitaient souvent depuis des années un garage.

Il a donc été prévu que les personnes qui, à la date de publication de la loi, soit au 6 juillet 1996, exerçaient effectivement l’activité, comme salarié ou à leur compte, étaient réputées justifier de la qualification requise.

En outre, un décret d’application du 2 avril 1998 (2) est venu compléter ce dispositif en prévoyant que :

1) Les personnes qui exercent l’activité de réparation ou qui en contrôlent l’exercice par des personnes non qualifiées doivent être titulaires d’un CAP, d’un BEP ou d’un diplôme ou d’un titre homologué de niveau égal ou supérieur,
2) A défaut de diplômes ou de titres homologués, ces personnes doivent justifier d’une expérience professionnelle de trois années effectives du métier, expérience qui peut être validée à tout moment dès lors que l’intéressé peut en justifier, par tous moyens. Sur demande et après vérification des conditions, le Préfet du département du lieu de leur domicile leur délivre une attestation d’expérience professionnelle.

Enfin, s’agissant des personnes qui ont commencé à exercer l’activité entre le 5 juillet 1996 (date de la loi) et le 3 avril 1998 (date de publication du décret), elles disposent d’un délai de 3 ans à compter de leur début d’activité pour satisfaire aux conditions ci-dessus (obtention d’un diplôme ou de l’expérience professionnelle effective de 3 ans).

Sanctions pénales

L’article 24 de la loi du 5 juillet 1996 punit d’une amende de 50.000 francs le fait d’exercer à titre indépendant ou de faire exercer par l’un de ses collarorateurs l’activité de réparateur automobile sans disposer de la qualification professionnelle exigée ou sans assurer le contrôle effectif et permanent de l’activité par une personne en disposant.

L’assurance du garage

Rappelons pour terminer que si l’accès à la profession est resté libre très longtemps, l’obligation pour tous les réparateurs de souscrire une assurance de responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers par les véhicules confiés avait quant à elle été instaurée depuis des années (3).

Outre que le défaut d’assurance obligatoire est pénalement sanctionné, on ne saurait trop insister sur l’impérieuse nécessité de conclure un contrat offrant des garanties beaucoup plus étendues.

En effet, le plus consciencieux des professionnels n’est jamais à l’abri d’une erreur et force est d’insister sur le fait qu’une faute même légère peut entraîner des conséquences financières graves, et ce en l’absence de tout accident du client avec le véhicule réparé : un écrou de bielle mal serré sur un moteur de voiture de sport et voilà le bénéfice annuel qui s’envole….

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(1) Loi n°96-603 du 5 juillet 1996, JO du 6 juillet 1996, p.10199
(2) Décret n°98-246 du 2 avril 1998, JO du 3 avril 1998 p.5171
(3) Article R.211-3 du Code des assurances

Une décision de la Cour de cassation (1) apporte d’utiles précisions sur la chaîne des responsabilités du garagiste et de ses sous-traitants. Voyons ce qu’il en est…

Faute de pouvoir disposer de toutes les compétences ou de l’outillage requis, il est extrêmement fréquent dans la pratique que le garagiste, a fortiori lorsqu’il s’agit d’un restaurateur de véhicules anciens, soit amené à sous-traiter certains travaux.

Sellerie, rectifications et usinages divers, réglages de trains roulants etc…sont autant de tâches que même le réparateur le plus aguérri n’hésite pas à confier à des entreprises extérieures afin de mener à bien dans les règles de l’art les travaux de remise en état qui lui sont confiés.

Seulement voilà, lorsque survient une difficulté liée à une malfaçon dans l’un de ces travaux sous-traités, qu’en est-il des responsabilités respectives du garagiste et de son sous-traitant ?

Rappel des faits de l’espèce

Voici un garagiste qui, pour la réfection du moteur d’un camion, confie à un sous-traitant spécialisé la rectification du vilebrequin.

Quelques temps après la restitution du véhicule à son propriétaire, le moteur casse et ce dernier assigne en Justice le garagiste. Le réparateur considérant quant à lui que l’avarie du moteur trouve son origine dans les travaux de rectification du vilebrequin, il se retourne contre son sous-traitant pour être garanti par lui des conséquences de l’action du client insatisfait.

Une expertise judiciaire est ordonnée et révèle une différence de densité dans les molécules du métal constituant le vilebrequin ainsi qu’une rectification du maneton cassé de plus de 0,30 par rapport aux autres manetons.

En revanche, le rapport d’expertise ne fournissant aucune précision technique sur la relation pouvant exister entre l’intervention du sous-traitant et la cassure survenue sur le maneton rectifié, la Cour d’appel avait décidé que la responsabilité du sous-traitant ne pouvait être recherchée.

Mais la Cour de cassation ne l’a pas suivi dans cette voie. En effet, elle pose en principe que le sous-traitant est contractuellement tenu envers le garagiste qui l’a chargé d’un travail d’une obligation de résultat qui emporte à la fois présomption de faute et présomption de causalité entre la faute et le dommage.

Dès lors, l’enjeu se situe au niveau de celui qui supporte la charge de la preuve : il revient au sous-traitant de démontrer qu’il n’a commis aucune faute et non au garagiste de rapporter la preuve qu’une malfaçon est imputable à son sous-traitant.

Le garagiste en première ligne

Ceci dit, vis-à-vis du client, le garagiste sera tenu de l’indemniser de l’intégralité de son préjudice en cas de panne, à charge pour celui-ci de se retourner éventuellement contre le véritable fautif, le sous-traitant qui aurait exécuté un travail défectueux.

A ce propos et dans l’affaire évoquée, la Cour d’appel avait décidé qu’un sous-traitant comme un rectifieur ne pouvait être tenu de conséquences dépassant les limites de son intervention spécialisée et ponctuelle.

Mais sur ce plan encore, ce n’est pas la position adoptée par la Cour de cassation. En effet, si le sous-traitant commet une faute, sa responsabilité pourra être étendue à la totalité des conséquences financières engendrées et non simplement limitée à la valeur de la pièce endommagée. Dans notre exemple, les conséquences d’une malfaçon dans la rectification d’un vilebrequin pourront ainsi s’étendre pour le rectifieur bien au delà du prix du vilebrequin. Elles pourront notamment comprendre la remise en état complète du moteur détruit (coût de la main d’oeuvre pour la dépose et la repose, pièces détachées etc…) mais également tous autres chefs de préjudice supportés comme par exemple l’immobilisation du véhicule.

Limitation de garantie

Du fait de la gravité des conséquences potentiellement engendrées au regard du coût souvent minime de son intervention, il est de l’intérêt du sous-traitant de faire figurer expressément dans ses conditions générales une clause de limitation de garantie.

Précisons cependant qui si une telle clause pourra être reconnue valable lorsque le client est un garagiste, elle n’aura en revanche aucune efficacité lorsque l’intervention aura été directement commandée par un particulier.

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(1) Cour de cassation, 1ère ch. civile, 21 octobre 1997, Jurisp. auto

par Laurent Mercié, avocat au Barreau de Paris

L’acheteur doit être curieux.
Pour assurer à la fois la protection des intérêts du vendeur et ceux de l’acheteur lors de la vente d’un véhicule ancien, le vendeur est certes juridiquement tenu d’informer l’acheteur sur les caractéristiques de l’automobile qu’il lui vend mais ce dernier doit également se renseigner lui-même sur ce qu’il achète.

Car la démarche d’acquisition d’une automobile ancienne, de par les spécificités du « produit », comporte déjà en elle-même les indices d’un tempérament et d’une curiosité spécifiques qui distinguent nettement l’amateur d’anciennes de « Monsieur tout le monde », du consommateur « ordinaire » d’automobiles.

Aussi lorsqu’un acheteur mécontent se plaint ensuite de l’état de l’auto, il pourra parfois lui être reproché en retour de ne s’être pas suffisamment renseigné lors de l’achat.

Et le sort des contestations portant sur les véhicules dotés d’une carte grise collection est une bonne illustration de ce principe.

La position des Tribunaux

Les Tribunaux sont indiscutablement intransigeants à l’égard de l’acheteur d’un véhicule immatriculé en collection : tout recours en garantie pour vices cachés contre le vendeur est dans ce cas pratiquement exclu.

Cette règle sévère a été posée par une décision de la Cour d’appel de Paris (1) en s’appuyant sur les restrictions de circulation inhérentes aux véhicules anciens bénéficiant d’une carte grise « collection ».

Les extraits les plus significatifs de cette décision méritent d’être reproduits, d’autant qu’elle a par la suite été confirmée par la Cour de cassation (2) :

« Considérant que si, aux termes de l’article 1641 du Code Civil, le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue, il s’agit de ceux qui rendent cette chose impropre à l’usage auquel les parties la destinent ou qui diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus;

Considérant que l’article 23 de l’arrêté du 5 novembre 1984, relatif à l’immatriculation des véhicules de plus de 25 ans d’âge, autorise ceux-ci à circuler sous couvert soit d’une carte grise normale soit d’une carte grise portant la mention « véhicule de collection » et précise :

« La mention « véhicule de collection » implique que « le véhicule ne peut circuler que lors des rallyes ou autres manifestations où est requise la participation de véhicules anciens. « Toutefois, à titre temporaire, les véhicule de collection sont autorisés à circuler dans les mêmes conditions que les véhicules couverts par une carte grise normale à l’intérieur d’une zone constituée par le département d’immatriculation et les départements « limitrophes ».

Considérant qu’il ressort de cette réglementation des conditions de circulation des véhicules anciens, comme celui acquis par Alain C…., que la carte grise avec la mention « véhicule de collection » lui indiquait suffisamment par elle-même que l’usage auquel le véhicule est destiné était particulièrement restreint;

Qu’il ne démontre nullement que le véhicule n’était pas apte à l’usage ainsi spécifié;

Qu’en modifiant unilatéralement la destination du véhicule à l’occasion de l’immatriculation de celui-ci, Alain C…. se plaçait hors du champ des obligations que le concours des volontés des parties à la vente s’étaient fixé pour un véhicule de collection; Qu’il ne peut, dès lors, exiger, même du vendeur professionnel, le bon état de fonctionnement et d’entretien qu’il pourrait attendre d’un véhicule normal;

Un double risque pour l’acheteur

Contrairement au véhicule ancien bénéficiant d’une carte grise normale, le véhicule circulant sous couvert d’une carte grise collection est donc présumé comporter des déficiences qui limitent son usage.

D’un point de vue strictement juridique, l’auto immatriculée en collection est considérée comme n’étant destinée qu’à un usage restreint, prudent et occasionnel.

Or, à la différence de la voiture d’occasion de plus de 4 ans pour laquelle le vendeur doit justifier à l’acheteur d’un contrôle technique datant de mois de 6 mois, les transactions en matière de véhicules immatriculés en collection en sont dispensées.

L’acheteur d’un tel véhicule se trouve donc exposé à un double risque, le premier engendrant le second : celui d’être moins bien renseigné sur son état général, faute de contrôle, et celui de se voir opposer une fin de non-recevoir dans un éventuel recours en cas où un vice caché viendrait à se révéler…

C’est le paradoxe de la carte grise de collection.

Le recours à l’expertise

Compte tenu de la situation, on ne peut que vivement conseiller à celui qui entend se rendre acquéreur d’un véhicule immatriculé en collection, s’il ne dispose pas des connaissances ou des moyens d’investigations nécessaires pour se forger une opinion lucide sur son état, de requérir l’expertise d’un professionnel.

L’acheteur pourra obtenir ce conseil en sollicitant du vendeur qu’il présente le véhicule à un contrôle technique volontaire (par opposition aux cas où le contrôle est réglementairement obligatoire) dans un centre agréé, ou mieux, en mandatant lui-même un expert automobile, de préférence spécialisé en véhicules anciens.

De cette manière, plus de mauvaises surprises.

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(1) C.A Paris, 6 novembre 1991, D.1992, I.R p.4

(2) Cass., 1ère Civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto. 1994, p. 200

Lors de la vente d’un véhicule, le vendeur peut-il légalement s’exonérer de toute garantie pour les vices cachés qui pourraient l’affecter ?Pour se prémunir contre d’éventuelles contestations après la vente, il est effectivement possible pour le vendeur – mais dans certains cas uniquement – de préciser dans l’acte de cession que le véhicule est vendu sans aucune garantie et que l’acheteur ne pourra en conséquence se plaindre des éventuels vices cachés qu’il pourrait découvrir par la suite.

Sur le plan juridique, la validité d’une telle mention dépend en effet étroitement de la qualité des parties à la vente. Il convient donc de distinguer plusieurs hypothèses.

Vendeur professionnel / acheteur occasionnel

A l’occasion d’une transaction où le vendeur est un professionnel et l’acheteur un simple particulier, toute clause limitative de responsabilité est juridiquement inefficace. C’est là une conséquence immédiate du principe selon lequel le vendeur professionnel est présumé connaître les vices du véhicule qu’il vend, c’est-à-dire qu’il est présumé de mauvaise foi (1).

Cela n’interdit pas cependant la vente par un professionnel à un particulier d’un véhicule « à remettre en état ». Mais il faut alors recommander au vendeur d’indiquer clairement à l’acheteur, même si c’est sommairement, les éléments de l’auto qui devront faire l’objet d’une remise en état, surtout si le véhicule n’est pas commercialisé avec un titre de circulation français.

Par ailleurs, en ce qui concerne les véhicules qui sont astreints au contrôle technique et sauf si le dernier contrôle est intervenu moins de 6 mois avant la vente, le vendeur reste rigoureusement tenu de remettre à l’acheteur un procès-verbal de visite (article 5 bis du décret du 4 octobre 1978).

Vendeur occasionnel / acheteur occasionnel

Entre particuliers, la vente sans aucune garantie – on parle de vente « aux risques et périls » de l’acheteur – est en principe parfaitement légale (2).

En cas de contestation, encore faut-il pouvoir établir que c’était bien là l’intention commune des parties, ce qui les oblige à porter dans l’acte de cession une mention explicite à ce propos.

Mais il faut également que le vendeur soit de bonne foi pour que l’exclusion de garantie soit valable : en effet, quand il est démontré que le vendeur qui s’en prévaut était en réalité de mauvaise foi – par exemple parce qu’il connaissait les défauts du véhicule pour l’avoir acheté à un prix très modique avant de le revendre à la cote – il ne sera pas en mesure de s’en prévaloir pour repousser le recours de l’acheteur (3).

Vendeur professionnel / acheteur professionnel

En dernier lieu, et dans les rapports entre deux professionnels de l’automobile, donc de même spécialité, une clause limitative de responsabilité est également parfaitement valable (4).

On peut même condidérer que son insertion au contrat de vente est superflue puisque chacun est présumé connaître et donc avoir accepté les éventuels défauts du véhicule cédé.

Exclusion implicite de garantie

En l’absence de preuve écrite dénuée d’ambiguïté, c’est-à-dire d’une mention très explicite (« véhicule vendu sans garantie », « aux risques et périls de l’acheteur » etc…), l’absence de garantie pourra parfois être implicitement déduite par les magistrats des circonstances, notamment de l’extrême modicité du prix (5) ou encore du fait que le véhicule aura été vendu comme « non roulant », « en l’état où il se trouve » (6) ou encore « à restaurer ».

Immatriculation collection

En ce qui concerne les vices cachés, l’acquisition d’un véhicule immatriculé en collection est synomyme d’absence de garantie.

C’est en effet ce qui a été décidé par la Cour d’appel de Paris dans une décision qui a ensuite été confirmée par la Cour de cassation (7).

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(1) CA Pau, 30 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.403
(2) Cass.1ère civ., 26 juin 1990, Jurisp. auto. 1990, p. 347
(3) CA Rouen, 14 février 1979, D.1980, I.R p. 223
(4) Cass.com., 8 octobre 1973, Bull. 1973.4.245
(5) Cass. 1ère civ., 13 mai 1981, Jurisp. auto. 1981, p. 410
(6) Cass.1ère civ., 25 juin 1968, Bull. 1968.1.138
(7) C.A Paris, 6 novembre 1991, D.1992, I.R p.4 – Cass., 1ère civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto.1994, p.200.

Faisant écho à la situation de l’acheteur professionnel face à la garantie des vices cachés, le vendeur professionnel est lui aussi traité avec plus de sévérité que le vendeur occasionnel. Comment ?

Une sévérité croissante

Force est de constater qu’au cours des années, le statut juridique du vendeur professionnel d’automobiles est devenu de plus en plus rigoureux.

Dans un premier temps, si les Tribunaux considéraient que le vendeur professionnel était présumé de mauvaise foi, ils lui accordaient néanmoins la faculté de démontrer le contraire en prouvant qu’il ignorait concrètement les vices cachés du véhicule vendu, même s’il était techniquement en mesure de les découvrir (par exemple, parce qu’avant de le revendre, le véhicule lui avait paru d’excellente présentation et fonctionnait parfaitement et qu’il n’avait donc pas jugé utile de procéder à un examen approndi).

Il est aujourd’hui clairement affirmé que le vendeur professionnel reste toujours présumé de mauvaise foi, sans possibilité pour lui de démontrer le contraire, qu’il ait ou non procédé à un examen approndi lui ayant permis de découvrir les défauts en cause.

Juridiquement, on considère que le vendeur professionnel est donc tenu de connaître les défauts de l’automobile qu’il vend (1), ce qui l’oblige à payer des dommages et intérêts à l’acheteur lorsqu’un Tribunal prononce la résolution de la vente pour vices cachés.

Le mécanicien amateur

De la même manière, le simple particulier qui indique lors de la vente qu’il a procédé lui-même à des réparations sur le véhicule vendu reconnaît ainsi qu’il dispose de compétences en mécanique.

Cela conduit parfois les Tribunaux à considérer qu’un tel vendeur est de mauvaise foi, qu’il connaissait ou aurait dû connaître les défauts du véhicule comme s’il était un véritable vendeur professionnel (2).

On notera également qu’un ingénieur employé chez un constructeur automobile, compte tenu de sa formation en mécanique, a été assimilé à un vendeur professionnel (3).

De même, la jurisprudence dominante a assimilé le chauffeur routier à un vendeur professionnel (4).

Dépôt-vente chez un professionnel

D’une manière générale, le sort du vendeur professionnel est encore plus rigoureux que celui de l’acheteur professionnel puisqu’il ne peut se réfugier derrière la notion de vice indécelable.

C’est pour cette raison que beaucoup de professionnels du commerce automobile ont cherché à contourner la difficulté en se présentant comme de simples intermédiaires entre l’acheteur et le véritable vendeur au sens juridique du terme, c’est-à-dire l’ancien propriétaire.

C’était, à l’origine, l’un des objectifs du système du dépôt-vente.

Mais la technique s’est révélée inefficace car les Tribunaux ont considéré que le professionnel du marché de l’occasion n’est pas un simple intermédiaire mais un véritable vendeur, avec les obligations qui y sont attachées et ce même s’il n’est pas juridiquement propriétaire du véhicule vendu (5).

En cas d’acquisition d’un véhicule dans le cadre d’un dépôt-vente, l’acheteur insatisfait qui entend se plaindre de vices cachés peut donc non seulement rechercher la responsabilité de l’ancien propriétaire du véhicule mais également celle du professionnel qui est intervenu comme intermédiaire dans la vente.

Force est d’y voir une nouvelle expression de la volonté des Tribunaux de protéger au maximum le consommateur lorsqu’ils estiment qu’il a été abusé.

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(1) Cass. 3ème civ., 18 octobre 1977, Bull. 1977.III. n°348 p.263 – Cass. com., 12 mars 1979, Jurisp. auto. 1980, p. 100 – Cass. com., 16 février 1982, Jurisp. auto. 1982, p.409
(2) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327 -
(3) CA Versailles, 29 septembre 1983, Jurisp. auto. 1986, p. 74 -
(4) CA Bourges, 29 juin 1992, JA 1993, p.526 -
(5) Paris, 2 juin 1952, D. 1952.713

Lorsque l’on étudie le recours en garantie sur le fondement des vices cachés, un constat s’impose rapidement : les principes de droit positif qui gouvernent la matière résultent très largement d’une construction jurisprudentielle autour des défaillances des véhicules automobiles.

Chronologiquement, si le contentieux du début du siècle était encore assez rare et plus marqué par des litiges portant sur les engins agricoles que sur les voitures particulières, alors accessibles pour un petit nombre seulement, la croissance rapide du parc automobile français dans l’après guerre a constitué un terreau fertile pour la jurisprudence.

De fait, certains principes parmi les plus importants de la matière sont issus des recours d’acquéreurs d’automobiles: citons à titre d’exemple l’arrêt Lamborghini, décision de principe pour le régime de l’action (action directe du sous-acquéreur contre le fabriquant) ou encore un arrêt par lequel la Cour de cassation a posé en 1973, à l’occasion d’un litige né de la vente d’un camion d’occasion, le principe de licéité des clauses restrictives de garantie dans les contrats entre professionnels de même spécialité .

Or, de façon assez paradoxale, non seulement les études sur les vices cachés dans les ventes d’automobiles sont peu nombreuses au regard du volume de contentieux existant mais la plupart d’entres elles sont en outre assez anciennes. Certes, cela ne préjudicie en rien à leur grande qualité et un hommage tout particulier doit être rendu à ce propos aux travaux de Monsieur Gérald LEVY publiés en 1970 à la Revue Trimestrielle de Droit Civil.

A la lueur d’un panorama de la jurisprudence récente intervenue en la matière, la présente contribution tentera donc d’apporter quelques éclairages complémentaires sur le recours en garantie des vices cachés lorsqu’ils affectent les automobiles.

Le cadre de nos développements sera néanmoins limité aux seules conditions de fond du recours, à l’exclusion de l’analyse des différents aspects de son régime, bien qu’il présente certainement quelques originalités en matière automobile : appréciation du bref délai de l’article 1648 du Code Civil, hiérarchie des actions estimatoire et redhibitoire en fonction de la gravité du vice, etc….

Après quelques brefs rappels très généraux (I), chacune des trois principales conditions du recours sera successivement envisagée (II).

I. Quelques rappels sur le domaine et les conditions du recours en garantie sur le fondement d’un vice caché

On sait que l’originalité essentielle de l’obligation légale de garantie des vices cachés prévue et organisée par notre Code civil, c’est qu’elle est due par tout vendeur d’une chose quelconque, sans que ce dernier n’ait eu à souscrire un engagement particulier, contrairement aux garanties dites « conventionnelles » ou « contractuelles ».

L’article 1641 du Code Civil, pierre angulaire du système, dispose :

« Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. »

Rappelons en premier lieu que la question de l’applicabilité de la garantie légale aux objets d’occasion fût autrefois controversée mais qu’il est aujourd’hui pleinement admis que cette catégorie d’objets entre dans son champ, y compris lorsque la vente intervient entre particuliers .

Or dans la pratique, c’est précisément le marché des véhicules d’occasion qui donne naissance au contentieux le plus volumineux, lequel sera en conséquence au centre de notre étude.

Schématiquement, pour que la défaillance d’une automobile soit reconnue de nature à légitimer soit une action en garantie en vue de la résolution de la vente (action rédhibitoire) ou en vue de la réduction du prix (action estimatoire) il faut démontrer la réunion de plusieurs conditions :

en premier lieu, qu’il s’agit d’un vice antérieur à la vente (1),
ensuite , qu’il s’agit d’un vice suffisamment grave pour qu’il rende le véhicule impropre à l’usage auquel il est destiné ou qui, comme le précise la loi, diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquis s’il l’avait connu (2),
enfin, qu’il s’agit d’un vice occulte, l’acheteur n’en ayant pas été informé ou ne l’ayant pas découvert (3).
Qu’en est-il de chacune de ces conditions lorsque le recours intervient à la suite de la vente d’un véhicule automobile ?

II. Les conditions du recours

1. L’antériorité du vice à la vente

Bien que cette condition ne résulte pas d’une disposition expresse du Code Civil, la jurisprudence subordonne en premier lieu le recours de l’acheteur à la démonstration du fait que le vice affectant le véhicule existait au moins en germe à la date du contrat de vente .

Il est en effet parfaitement logique, et équitable, d’exclure de la responsabilité du vendeur les défauts entièrement nouveaux, même s’ils sont graves, pour autant qu’ils surviennent postérieurement au contrat du fait notamment de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule par l’acquéreur ou encore d’un défaut d’entretien qui lui serait imputable .

Comment l’antériorité du vice à la vente est-elle établie en matière automobile ?

a) L’expertise technique

Sur le plan de l’administration de la preuve, il reviendra le plus souvent à un expert de déterminer si le vice existait au jour de la vente, question de nature technique sur laquelle il n’est pas toujours aisé de se prononcer.

C’est notamment pour cette raison que l’article 1648 du Code Civil prescrit à l’acheteur d’introduire son recours à bref délai après avoir découvert le vice redhibitoire car plus il tarde à agir, plus cela compromet la possibilité de dater la naissance du vice par rapport au jour de la transaction.

Sur le plan technique, à l’exception des ruptures soudaines et brutales qui peuvent toujours survenir, le processus de dégradation des différents organes constitutifs d’un véhicule s’inscrit le plus souvent dans une certaine durée.

L’exemple type est la corrosion pour laquelle il est souvent possible, pour un technicien, non pas de dater très précisément son apparition mais plutôt de replacer ses effets dans une chronologie suffisante pour en tirer des conclusions de droit, en tenant compte par exemple de certains facteurs aggravants ou modérateurs.

Tel était le cas par exemple de la rupture d’une pièce à propos de laquelle l’expert avait pu établir qu’elle s’était amorcée avant la vente « car les lèvres de la cassure étaient rouillées » ce qui, bien que ne conférant évidemment pas date certaine à l’apparition du vice, permettait néanmoins une approximation suffisante pour déterminer si la condition d’antériorité était satisfaite.

Pour se prononcer, les experts peuvent d’ailleurs tenir compte de circonstances aussi variées que le lieu de stockage habituel ou même la localisation géographique du véhicule : en effet, la corrosion se développera significativement plus rapidement si le véhicule est exposé depuis longtemps aux intempéries parce qu’il est stationné à l’extérieur et/ou au bord de la mer que s’il est remisé dans un endroit couvert et climatisé.

Mais comme dans beaucoup d’autres domaines, les ressources de la science ne sont pas sans limites et quel que soit le degré de ses compétences, l’expert n’est pas toujours en mesure d’apporter aux magistrats saisis du litige une réponse catégorique sur le point de savoir si le défaut critiqué trouvait ou non son origine antérieurement au contrat de vente.

b) Le rôle des présomptions

Pour pallier les incertitudes qui pourraient demeurer, même après une expertise, les Tribunaux sont donc parfois conduits à faire jouer une présomption qui tient compte de l’importance de l’utilisation du véhicule et du lapse de temps qui s’est écoulé entre le jour de la vente et le jour où le vice caché s’est rélévé à l’acheteur.

Le principe en est très simple : plus l’utilisation du véhicule aura été importante depuis son acquisition – ce qui est une donnée facile à obtenir par la comparaison du kilométrage entre le jour de la vente et le jour de la découverte du vice – et la durée longue, moins l’on pourra considérer que le vice existait au moment de l’achat.

Il a ainsi été jugé, par exemple, que pour des désordres survenus plus de 6 mois après la vente et après 7300 km, il n’était pas démontré qu’ils existaient au jour de la vente , ou encore, lorsque un acquéreur avait pu parcourir près de 70.000 km sans incident depuis la vente .

De même, il a été décidé qu’au moment de la vente, un véhicule ne présentait pas de vice le rendant impropre à l’usage auquel il était destiné puisque l’acquéreur avait pu parcourir 3.900 km avant qu’une anomalie ne se manifeste au niveau de la boite de vitesses .

Il semble cependant que cette présomption joue davantage lorsque la juridiction saisie déboute l’acquéreur de son action en établissant négativement le défaut d’antériorité du vice que lorsqu’elle fait droit au recours.

Pour condamner le vendeur, les magistrats se montrent en effet souvent plus exigeants en requérant une preuve directe et positive de l’antériorité du vice, ce qui est d’ailleurs très légitime.

Si la preuve est insuffisante et qu’un doute subsiste, la condition d’antériorité ne sera pas jugée comme établie : tel était notamment le cas de la présence de poussières dans le maître cylindre de frein d’un tracteur agricole ayant entrainé un accident, poussières dont l’origine et la nature étaient finalement restées indéterminées .

2. La gravité du vice et les impropriétés d’usage du véhicule

La seconde condition posée pour qu’une déficience d’une automobile autorise son acheteur à agir en garantie contre le vendeur, c’est le caractère de gravité que doit présenter le défaut qui en est à l’origine.

Sur ce point, comme le précise le texte de l’article 1641 du Code Civil, le vice doit rendre la chose impropre à l’usage auquel on la destine ou diminuer tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il l’avait connu.

Or l’usage premier et essentiel d’une automobile, par définition, c’est de pouvoir circuler et il serait donc tentant, pour la matière, de transposer la notion d’impropriété de la chose à sa destination en notion d’inaptitude ou d’impropriété à la circulation.

Il semble pourtant que l’on ne puisse pas systématiquement confondre ou assimiler ces deux notions, assimilation que l’on retrouve parfois sommairement dans certaines décisions bien qu’elle ne rende pas toujours compte de la diversité des cas de figure.

Un excellent auteur a parfaitement résumé la difficulté : il existe une « hiérarchie des usages possibles d’une chose déterminée » et la notion d’aptitude à la circulation ne permet donc pas d’affiner l’analyse puisqu’elle est susceptible de plusieurs interprétations, qui vont de la plus large à la plus étroite.

Comme cela a été également fort justement relevé, « la délimitation de la notion de vice grave est tributaire de la détermination de l’usage auquel le véhicule a été destiné » , ce qui conduit naturellement les Tribunaux, pour juger de la gravité d’un vice, à rechercher à quel modèle d’utilisation vendeur et acheteur faisaient référence lorsqu’ils ont conclu la vente.

Précisons à ce propos qu’il s’agit de l’usage entré dans le champ du contrat, de celui sur lequel les parties étaient expressément ou implicitement d’accord lors de sa conclusion, à l’exclusion de toute modification d’usage à l’initiative de l’acheteur, postérieurement à la vente .

De ce qui précède, il résulte que le vice caché donnant lieu à garantie n’est donc pas seulement le vice qui rend le véhicule inutilisable au regard de sa fonction première, c’est-à-dire qui le rend inapte à rouler.

Il peut s’agir également, comme le précise l’article 1641 du Code Civil, d’un vice qui diminue significativement son utilisation, de telle manière que si l’acheteur en avait eu connaissance, on peut présumer qu’il aurait purement et simplement renoncé à son achat ou n’aurait offert qu’un prix inférieur à celui convenu pour la transaction.

Envisagé sous cet angle, le vice caché engendre un amoindrissement ou des restrictions dans l’utilisation du véhicule plutôt qu’une impossibilité d’usage.

Pour juger de cet éventuel amoindrissement, il faut donc cette fois se référer à un modèle de « pleine utilisation » du véhicule incriminé

Comme l’indique le Professeur LARROUMET, « Dans la mesure où un usage particulier de la chose n’a pas fait l’objet de l’accord des parties et où une qualité particulière n’a pas été par elles expressément envisagée, il s’agit des qualités requises pour un usage courant de la chose conformément à l’utilité qui doit en être objectivement attendue, c’est-à-dire celle qui est requise pour toutes les choses du type auquel appartient la chose vendue. »

A titre d’illustration, le modèle abstrait d’utilisation d’un véhicule de collection n’est pas celui d’un véhicule ayant vocation à être utilisé tous les jours même si certains érigent en principe ce qui constitue, dans la norme commune, l’exception.

Il n’en reste pas moins que si le véhicule dont l’usage est présumé restreint est inapte à promener son acheteur le dimanche, on pourra considérer que son utilisation est tellement diminuée qu’il ne l’aurait sûrement pas acquis, autorisant en conséquence l’acquéreur à agir en garantie.

De la même manière, en ce qui concerne par exemple les exigences de confort, l’appréciation sera différente s’il s’agit d’un modèle de luxe ou d’un modèle plus courant. Il a ainsi été jugé, s’agissant de turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture de la vitre arrière d’un véhicule de gamme moyenne, que ce défaut ne constituait pas un vice pouvant justifier une garantie car il ne portait pas suffisamment atteinte au niveau de confort qui pouvait être attendu du véhicule litigieux .

En revanche, le défaut mécanique provoquant un dandinement dans les virages a été jugé comme un inconvénient intolérable, l’acquéreur du véhicule litigieux l’exploitant dans le cadre d’une entreprise de pompes funèbres .

Compte tenu de ces précisions, quels sont les principaux critères ou les éléments d’appréciation retenus pour fixer le degré de gravité du vice ouvrant la voie d’une action en garantie ?

a) Véhicules neufs et véhicules d’occasion

Pour l’automobile comme pour tout autre bien, l’appréciation de la gravité d’un vice peut être plus ou moins sévère : soit on considère que de légers désordres de fonctionnement engendrent une véritable inaptitude à circuler normalement, soit on considère au contraire que l’inaptitude à circuler ne peut résulter que d’une impossibilité totale d’utilisation du véhicule vendu.

Et pour se situer entre ces deux appréciations extrêmes dans un litige donné, l’analyse de Monsieur Gérald LEVY paraît excellente : elle passe par la détermination du niveau de service que l’acheteur est en droit d’attendre du véhicule qu’il a acquis.

Le niveau de service exigible étant lui-même fonction de la nature de l’objet, la première distinction à opérer concerne les véhicules neufs et les véhicules d’occasion.

S’agissant d’un véhicule neuf ou très récent, le service qu’il doit rendre à son acquéreur doit être maximal et l’appréciation de la gravité du vice doit être la moins sévère possible.

Le contentieux autour des véhicules neufs demeure cependant assez rare, non seulement parce qu’ils sont nécessairement plus fiables mais également en raison de l’existence presque généralisée des garanties conventionnelles offertes par les constructeurs ou les revendeurs professionnels. En effet, les clauses qui organisent ces garanties ne déterminent en général pas de degré de gravité des défauts de nature à faire jouer la garantie, pour autant qu’ils ne résultent pas d’une faute du conducteur (négligence d’entretien, utilisation non conforme aux spécifications etc…).

Lorsque l’objet de la transaction est, au contraire, constitué par un véhicule d’occasion, le service qui peut en être attendu par l’acheteur est atténué. Il reste à déterminer dans quelle mesure.

Le principe d’appréciation en la matière est également très simple : le niveau de service que l’acheteur est en droit de revendiquer sera inversement proportionnel à l’âge et à la durée d’utilisation du véhicule d’occasion au moment de son achat. Plus le véhicule sera récent et son kilométrage faible, plus on se rapprochera de l’appréciation indulgente de la gravité du vice qui préside en matière de véhicules neufs .

En revanche, plus le véhicule sera ancien et son kilométrage important, plus les déficiences qui l’affectent devront être graves pour légitimer un recours de l’acheteur .

Pour illustrer le propos, une consommation d’huile importante sera considérée comme une vice suffisamment grave pour légitimer la résolution de la vente d’un véhicule neuf (ou d’occasion mais ayant peu roulé) alors qu’un recours fondé sur la même cause, dans l’hypothèse d’un véhicule à fort kilométrage, sera voué à l’échec.

Car, comme le rappelle souvent la jurisprudence, le principe de la prévisibilité de certains défauts, même assez graves, est l’une des caractéristiques essentielles des véhicules d’occasion .

Un auteur a parfaitement illustré le principe en indiquant que « la voiture d’occasion est avant tout un assemblage de pièces complexes, une machine déjà capricieuse comme toute mécanique, mais son usure, au surplus, expose tout de même à quelques mécomptes. »

Mais cela n’exclut pas, bien au contraire, toute garantie due par le vendeur d’un véhicule d’occasion, même si certaines décisions exigent la preuve d’un vice « d’une particulière gravité » .

D’autres décisions expriment cette idée sans doute avec plus de précision en faisant référence à une « usure anormale » ou en précisant que « s’agissant d’un véhicule d’occasion, il est certain que le vendeur doit répondre des conséquences imprévues de la vétusté » .

Constituant un critère fréquemment retenu par les Tribunaux pour délimiter le champ de la garantie due pour les véhicules d’occasion, la notion de « conséquences imprévues de la vétusté » mérite donc que l’on en cerne mieux les contours.

b) L’exclusion du vice relevant de la vétusté

Comme l’écrit un auteur, « le vice dont se plaint l’acheteur – essentiellement distinct du seul caractère usagé de la chose – doit être apprécié de façon relative, en ce sens qu’il doit dépasser ce qui était normalement prévisible dans un véhicule d’occasion, en un mot il doit être un défaut qu’une chose même usagée ne devrait pas présenter. »

A la vérité, il s’agit une nouvelle fois d’une question éminemment technique.

L’objectif en la matière consiste à déterminer, pour un véhicule donné affecté d’un vice caché, si ce dernier résulte du vieillissement dû tant à son utilisation qu’à son âge – qu’il s’agit d’un « vice de vétusté » – ou si au contraire la défectuosité constatée peut être considérée comme anormale sur le véhicule litigieux.

En dehors des conséquences systématiques que l’usure fait subir aux différents composants mécaniques des automobiles quel qu’en soit le type, l’expérience acquise par les experts automobiles sur les différents modèles du marché après quelques années de commercialisation leur permet de répertorier leurs points faibles ou leurs défaillances spécifiques.

Et la connaissance des défauts dus à l’usure qui sont inhérents à un certain modèle (par exemple, une absence localisée de protection contre la corrosion engendrant immanquablement de la rouille à cet endroit) permet donc souvent à l’expert, en présence d’un exemplaire précis affecté d’un vice, de dire si ce défaut relève ou non « des conséquences imprévues de la vétusté ».

Si l’on peut considérer que le vice d’un modèle résultant de l’usure est objectivement connu et qu’il se manifeste de façon normale sur l’exemplaire litigieux, il ne pourra pas fonder l’acheteur à s’en prévaloir dans le cadre d’un recours en garantie.

En revanche, bien qu’abondamment décrit, si un vice « classique » d’un modèle est anormalement développé sur un exemplaire, il pourra alors éventuellement donner lieu à garantie car comme l’indique H. ROLLAND « analysé en un objet de seconde qualité, l’objet d’occasion doit donc avoir conservé ses aptitudes et son utilité économiques, sinon le vendeur engage sa responsabilité » .

Dans cette recherche, les magistrats prendont le plus souvent en considération le prix convenu, pour le comparer à la cote de l’occasion ou encore les propres promesses du vendeur, notamment s’il avait rédigé une petite annonce dans un journal spécialisé : ils seront nécessairement plus rigoureux envers le vendeur lorsque celui-ci aura sollicité un prix supérieur à la cote moyenne ou aura par exemple indiqué que le véhicule était en parfait état.

Au registre des appréciations de nature économique, notons enfin que pour fixer le niveau de gravité de nature à légitimer l’action en garantie de l’acheteur, les Tribunaux retiennent parfois également le fait que le coût de la réparation, si elle est possible, dépasse la valeur vénale du véhicule .

c) La « dangerosité » du véhicule

Entre le vice ne préjudiciant que l’agrément, en principe exclu du champ de la garantie légale, et celui qui porte gravement atteinte à l’utilisation du véhicule, la limite est essentiellement variable et donc parfois difficile à déterminer.

A titre d’exemple caricatural, personne ne viendra contester qu’un défaut du système de freinage constitue un défaut mécanique grave sans pour autant que cela n’engendre nécessairement et dans l’immmédiat une impossiblité pratique d’utiliser le véhicule, lequel continue techniquement à pouvoir circuler. Faut-il pour autant refuser à l’acheteur de se prévaloir d’un tel défaut pour agir en garantie ?

Pour pallier les difficultés qui résistent aux analyses les plus fines, le seuil qui est souvent retenu par les Tribunaux pour marquer le niveau de gravité exigé pour qu’un défaut constitue juridiquement un vice caché autorisant l’acheteur à dénoncer la vente, c’est le risque qu’il engendre pour la sécurité d’utilisation du véhicule.

Dès que le défaut sera de nature à rendre le véhicule dangereux, il sera presque systématiquement jugé comme satisfaisant à la condition de gravité posée pour l’action en garantie .

De ce point de vue, la destination d’une automobile, ce n’est donc pas tant son aptitude à circuler que son aptitude à circuler dans des conditions de sécurité acceptables pour ses occupants.

Or à l’heure où le législateur se fait de plus en plus sévère quant aux obligations d’entretien des véhicules, notamment en rendant obligatoire, lors des visites périodiques, la réparation de défauts de plus en plus nombreux, cette tendance devrait logiquement se transposer dans la jurisprudence en matière de vices cachés.

d) Quelques exemples de vices cachés reconnus comme suffisamment graves

1) Affectant la carrosserie ou la structure

oxydation très importante et irréparable de la coque d’une Peugeot 304 cabriolet 1970, qui n’était pas relèvé dans le rapport de contrôle technique alors que l’examinateur aurait dû la déceler, ce qui a engendré, en outre, une responsabilité contractuelle du centre de contrôle à l’égard du vendeur tenu, dans ces circonstances, à le garantir du remboursement du prix à l’acheteur , oxydation profonde du dessous de caisse susceptible d’entraîner la rupture de pièces qui n’est visible qu’une fois que le véhicule a été placé sur un pont et qu’il a été nettoyé de la boue collée aux endroits attaqués par la rouille déformation d’un longeron et de la traverse moteur , défaut d’un longeron et des disques de freins sur une automobile d’occasion récente, justifiant la seule action estimatoire , longeron de châssis arrière boulonné, support de bras de suspension arrière fendu, traverses et longerons oxydés , corrosion irréparable de la coque dissimulée par collage de toiles peintes sur un véhicule âgé de 14 ans .

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

défectuosité du « moteur, organe essentiel de la machine » ne pouvant être décelée « qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres »
défaut du collier de serrage de la durite d’arrivée d’essence au carburateur ayant engendré l’incendie d’un véhicule neuf, après 3 mois et demi et qu’il ait parcouru seulement 2.000 km ,
panne moteur due à de graves détériorations du vilebrequin sur un véhicule n’ayant parcouru que 28.426 km ,
culasse vrillée et épaulement important provenant de l’usure de l’intérieur des chemises ,
fissures multiples de la fonderie de la boîte de vitesse, masquées en outre par un produit de colmatage ,
défaut de goupillage de l’assemblage de la direction ,
usure excessive et anormale de la vis sans fin de la direction ,rupture de la rotule centrale de la colone de direction ,
vibrations excessives du véhicule ,
défaut de la pompe à huile ,
cassure d’un boulon de tête de bielle ,
défaut du tambour de frein d’une caravane ayant engendré un accident ,
défectuosité du système de freinage ,
consommation d’essence supérieure de 36% à celle annonçée par le constructeur dans ses brochures publicitaires ,
pannes successives du système de freinage au cours de 700 premiers kilomètres parcourus par l’acheteur avec le véhicule d’occasion ,
cassure du boulon fixant le berceau-support du radiateur ayant occasionné la rupture des durites et, par suite, la détérioration du moteur ,
fissure du bloc moteur colmatée avec des produits anti-fuite .

e) Quelques exemples de vices cachés jugés insuffisamment graves, n’atteignant que l’agrément ou résultant de l’usure normale d’un véhicule d’occasion ou ancien :

fissure d’un cylindre, les magistrats s’étant montrés très exigeants en l’espèce en considérant qu’il s’agissait d’un organe pouvant être « facilement et rapidement remplacé » ,
déformation de la structure consécutive à un choc avant gauche d’une Jaguar XK 1956 bénéficiant d’une carte grise collection ,
turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture des vitres arrières ou vibrations du plancher ,
longueur insuffisante d’un cable de raccordement électrique d’une caravane au véhicule tracteur ,
usure d’un arbre à came sur un véhicule ayant parcouru 120.000 km ,
coulage d’une bielle dû à un mauvais graissage causé par un encrassement du filtre à huile sur un véhicule affichant 47.000 km au compteur, ce qui constituerait une décision très sévère si des signes inquiétants n’avaient pas précédé la survenance de la panne (émissions de fumées et échauffement du moteur), lesquels auraient dû alerter l’acquéreur, ce qui aurait permis d’éviter l’essentiel du dommage .

3. Le caractère occulte du vice – l’exclusion du vice apparent

Nous avons vu que le vice caché ouvrant la voie de la garantie légale est un défaut qui doit être né avant le contrat et qui doit affecter gravement son utilisation. Il faut encore qu’il ne puisse être considéré comme un vice apparent.

Bien entendu, rappelons d’abord que le caractère occulte que doit présenter le vice pour justifier la garantie du vendeur n’a pas obligatoirement à résulter d’une dissimulation volontaire : le vice caché n’est pas obligatoirement le vice qui « a été caché ».

En effet, et dans cette hypothèse, il s’agirait au premier chef d’une manoeuvre dolosive de nature à tromper le consentement de l’acheteur, manoeuvre dont on sait qu’elle est sanctionnée par la nullité du contrat.

Ceci précisé, l’action en garantie pour vices cachés ne peut constituer un moyen efficace de revenir sur un achat précipité et ne saurait d’avantage servir à l’acheteur de mauvaise foi qui, bien ayant noté un défaut grossièrement réparé, tenterait par la suite de s’en prévaloir auprès du vendeur pour obtenir la restitution d’une partie du prix.

En effet, la parade résulterait alors de l’article 1642 du Code Civil qui dispose que « le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ».

Aux vices cachés s’opposent donc naturellement les vices apparents, lesquels ne peuvent en aucune façon ouvrir à l’acheteur une action en garantie. Quels sont-ils dans les ventes d’automobiles ?

a) Vices révélés par l’examen ou l’essai

Constituent ainsi des vices apparents, tous ceux qui ont été révélés par l’essai routier du véhicule ou l’examen de l’extérieur, sans autre investigation particulière ou démontage.

Mais le vice apparent n’est pas uniquement celui qui est ostensible et que révèle un des examens superficiels, mais aussi celui qu’un homme de diligence moyenne aurait découvert, en procédant à des vérifications élémentaires .

L’acheteur est donc tenu à un examen aussi méticuleux que ses connaissances le lui permettent.

En outre, on comprend aisément qu’en matière de véhicules d’occasion, l’acheteur soit juridiquement tenu à une vigilance plus étendue que s’il achetait un véhicule neuf.

S’il ne procède pas aux vérifications élémentaires, au moins celles qui sont à la portée de tout automobiliste , il sera présumé avoir accepté par avance l’éventualité de vices cachés et toute action en garantie lui sera alors refusée .

Précisons encore que la multiplicité des vices apparents peut même parfois priver l’acheteur d’un recours qui serait fondé sur un vice supplémentaire qui, à la différence des précédents, serait caché car il existe en effet une forte présomption qu’un véhicule comportant de nombreux défauts apparents en comporte également d’autres qui le sont moins, même pour un acheteur profane normalement avisé .

b) Vices révélés par le rapport de contrôle technique

On rappellera qu’à de rares exceptions près, notamment pour les véhicules anciens circulant sous couvert d’une carte grise « collection » , tout vendeur d’un véhicule de plus de 4 ans est tenu de remettre à l’acheteur, préalablement à la vente, un rapport de contrôle technique établi dans un centre agréé et datant de moins de 6 mois .

Précisément institué à l’origine comme garantie pour l’acheteur en visant à l’informer sur l’état général du véhicule qu’il se propose d’acquérir, il existe des divergences significatives de jurisprudence sur le point de savoir si un défaut noté sur le rapport de contrôle technique présenté à l’acheteur lors de la transaction fait de ce défaut un défaut apparent dont ce dernier ne sera plus fondé à se plaindre .

Certaines décisions considèrent que les défauts qui sont révélés par l’examen du contrôle technique du véhicule constituent des vices apparents , d’autres jugent le contraire, notamment lorsque les magistrats estiment qu’à la lecture des indications du rapport de contrôle, l’acheteur a pu se méprendre sur la nature ou la gravité du vice ainsi que sur ses conséquences potentielles sur le fonctionnement du véhicule.

c) L’influence de la qualité de l’acheteur

Contrairement à l’acheteur occasionnel ou profane, l’acheteur professionnel est présumé connaître les défauts de l’automobile qu’il achète, par exemple dans le cadre d’une « reprise ».

La qualité d’acheteur professionnel « transforme » ainsi, en quelque sorte, les vices cachés en vices apparents dont l’acheteur n’est pas en droit de se plaindre.

C’est encore avec talent que la jurisprudence sur cette question a été singularisée en ce qu’elle tendait « à présumer la cécité naturelle des acheteurs occasionnels et la clairvoyance acquise des acheteurs professionnels .

Les raisons de cette sévérité sont aisées à comprendre : on considère qu’un professionnel, à la différence d’un non professionnel, dispose des compétences, voire des installations techniques, lui permettant de procéder aux contrôles utiles pour détecter les anomalies.

Il reste cependant à préciser ce qu’il faut entendre par acheteur professionnel. S’agit-il exclusivement des professionnels de l’automobile et même de la réparation automobile ? Bref, est-ce que seuls sont privés du recours les mécaniciens patentés, en raison de leurs connaissances en mécanique ?

La jurisprudence dominante semble avoir opté pour une définition extensive de l’acheteur professionnel, appréciée néanmoins au cas par cas en fonction des qualifications professionnelles précises de chacun.

Ainsi, la qualité d’acheteur professionnel a-t-elle été reconnue notamment à un transporteur routier , un représentant de commerce dans le secteur de l’automobile ou à un ajusteur .

En revanche, n’ont pas été considérés comme acheteurs professionnels, un entrepreneur de travaux publics lors de l’achat d’un engin de chantier ou encore un gérant de station service lorsqu’il se rendait acquéreur d’une voiture de tourisme, car ce dernier n’avait pas reçu de formation en mécanique mais en installation de sanitaires .

Mais l’on se trouve parfois devant cette contradiction qu’un acheteur peut disposer des connaissances lui permettant de juger de l’état d’une automobile sans que cela puisse exclure d’importantes erreurs d’appréciation de sa part.

Et c’est pour tenir compte de ce cas de figure que la Cour de cassation a reconnu à l’acheteur professionnel ou à l’acheteur reconnu comme tel le droit de se prévaloir de vices cachés pour obtenir la résolution d’une vente dès lors qu’il est établi qu’il n’avait pas décelé les défauts parce qu’ils étaient difficilement perceptibles sans démontage .

Cette solution paraît extrêmement raisonnable puisqu’elle tient compte d’une réalité technique difficilement contestable, à savoir que certains vices peuvent échapper même à la vigilance d’un homme expérimenté : on parle en la matière de « vices indécelables », c’est-à-dire de vices indécelables sans démontage .

Dans cette même logique, il convient encore de préciser que lorsque le vendeur est de mauvaise foi, qu’il s’est rendu coupable de ruses pour tromper l’acheteur sur l’état du véhicule vendu, notamment par des maquillages plus ou moins habiles, peu importe que ce dernier soit un acheteur professionnel ou non : les Tribunaux considèrent en effet dans cette hypothèse que l’acheteur professionnel retrouve la possibilité de se prévaloir des vices cachés puisque ses facultés d’appréciation ont été délibérément mises en échec par une manoeuvre frauduleuse du vendeur.

d) Quelques exemples de défauts jugés comme constituant des vices apparents

1) Affectant la carrosserie ou la structure

corrosion du plancher et de la coque ,
des joints de portes détériorés.

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

pneu réparé sur sa face interne par des rustines collées à froid, présentant une usure supérieure à 75 % extérieurement visible ,
pneus usés ou batterie, démarreur, boite de vitesse, feux arrières, moteur d’essuie-glace ne fonctionnant pas correctement ,
moteur émettant des fumées importantes, un témoin de pression d’huile restant allumé, montée anormale en température du circuit de refroidissement ,
fente du carter moteur-boîte réparée avec du mastic résineux et de la pâte métallique décelable par simple examen du dessous du véhicule , ce qui constitue certainement une décision très sévère.

Il est certain que dans les transactions portant sur des objets complexes, les différents systèmes d’information de l’acheteur rendus obligatoires par les pouvoirs publics concourent tous à une plus grande sécurité juridique. Tel est le cas du système du contrôle technique mis en place en matière de vente d’automobiles, même si à notre connaissance, la Cour de cassation ne s’est pas à ce jour prononcée sur sa portée exacte dans l’information de l’acheteur et sur les conséquences engendrées sur le plan de la garantie des vices cachés.

Il n’en reste pas moins que le système du contrôle technique conserve ses limites puisque les contrôles sont effectués sans démontages et ne peuvent de ce fait renseigner l’acheteur sur l’état d’usure des organes essentiels du véhicule comme le moteur ou la boîte de vitesse, sauf peut-être pour stigmatiser des défauts extérieurement visibles comme les fuites d’huile.

Mais d’autres difficultés peuvent aussi résulter du fait que le formalisme en matière de vente de véhicules automobiles n’est pas très contraignant : les parties n’ont en effet nullement l’obligation de mettre en forme un véritable contrat puisque seule est exigée la remise à l’acquéreur d’un certificat de cession sur un imprimé réglementaire (verso du Cerfa n° 47-0204).

Or sur ce plan, on peut regretter que le modèle de certificat de cession soit trop sommaire. Il pourrait en effet utilement être complété par diverses mentions constituant certainement des informations utiles pour l’acheteur mais également pour les Juges lorsqu’ils sont saisis par la suite d’un recours en garantie : interventions récentes d’entretien ou de remise en état dont il est justifié sur facture, quittance de remise des différents documents que le vendeur doit obligatoirement remettre à l’acheteur (carte grise, certificat de situation ou »non gage », rapport de contrôle technique, vignette et son talon).

Ces indications complémentaires auraient en outre le mérite de « moraliser » la transaction puisque le vendeur aurait nécessairement moins tendance à formuler des promesses ou des renseignements fantaisistes s’il s’agissait de s’engager par écrit.

Bref, tous ce qui confère à l’acheteur une information plus rigoureuse est utile. Mieux ce dernier sera éclairé sur les qualités objectives de l’automobile qu’il achète, mieux il le sera sur ce qu’il est en droit d’en attendre. Telle est la recherche permanente d’équilibre entre les intérêts respectifs du vendeur et ceux de l’acheteur qui singularise le droit de la vente.

(1) pour un exemple de jurisprudence ancienne : CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(2) Affaire Lamborghini, Cass. civ 1ère, 9 octobre 1979, Bull.I n°241(3) Cass. com. 8 octobre 1973, D.1973, somm.p.152 – JCP 1975, éd.G, II, 17927 note Ghestin(4) voir notamment :
G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.1
H. BUISSON, Le vice caché en matière de vente d’automobiles, Jurisp. Auto 1965, p.185
A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61
H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(5) Cass. com. 11 juin 1954, D. 1954, p. 697, GP 1954.II.285 – Cass. 1ère civ., 11 février 1975, Bull. I, n°60 – TI de Sète, 25 février 1984, Jurisp. auto. 1984 p.175 -TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984 p.26

(6) Cass. req. 22 mai 1900, D.P 1900.1.454

(7) Désordres provenant de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule : voir Cass. 1ère civ., 25 janvier 1984 Jurisp. auto. 84 p.312 – Cass. 2ème civ., 14 décembre 1983, Jurisp. auto. 1984, p.256 – Paris, 15 juin 1982, Jurisp. auto. 1984, p.348 – pour un exemple d’usure normale de pneus rechappés, Cass. com. 1er avril 1981, Jurisp. auto. 1981, p.229 – pour le défaut d’entretien : Cass. com., 3 mai 1994, Jurisp.auto. 1994, p. 474

(8) CA Colmar, 9 décembre 1977, D.1979, p.505

(9) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(10) CA PARIS, 25 novembre 1961, G.P 1962, 2, p.123

(11) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168

(12) Cass. com., 27 novembre 1984, Jurisp. auto 1986, p.480 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.369

(13) Cass. civ.1ère, 16 mai 1984, D.1985 p.485

(14) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578 – TI Alès, 6 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p. 125

(15) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.2

(16) Cass.1ère Civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto.1994, p.200

(17) Ch.Larroumet, note sous CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.83 p.29

(18) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(19) Cass. civ. 1ère, 6 avril 1994, Jurisp. auto 1994, p.578

(20) CA Rouen, 14 février 1979, D.1980, I.R p. 223

(21) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.368

(22) Trib. com. Fécamp, 11 mai 1938, G.P 1938.2.535 – Paris, 6 novembre 1963, GP 1964.1.314 – CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – CA Paris, 25 mai 1990, D.1991 somm. p.169)

(23) A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61

(24) C.A PARIS, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(25) Cass.req. 15 novembre 1927, GP 1928, 1, p.80

(26) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(27) H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(28) id. note 27

(29) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424

(30) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327 – TI Béziers, 3 juillet 1992, Jurisp. auto. 1992, p.523 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424 – TGI Marseilles, 17 mars 1994, Jurisp. auto. 1994, p. 371- TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423 – Cass. com.,18 décembre 1973, Bull.IV, n°372

(31) CA Lyon, 11 avril 1991, Jurisp. auto. 1991 p.429

(32) CA Dijon, 14 février 1986, G.P 1987, p.144

(33) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(34) CA Versailles, 29 septembre 1983, Jurisp. auto. 1986, p. 74

(35) TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423

(36) Cass. civ.1ère, 29 février 1960, Bull.I, n°134

(37) Cass. req.,5 juin 1929, GP 1929, 2, p.433

(38) TGI Poitiers, 15 novembre 1985, Jurisp. auto. 1986, p. 225

(39) Cass. com., 14 décembre 1970, Bull. IV, n° 345

(40) TI Bordeaux, 31 août 1982, Jurisp. auto. 1982, p.480

(41) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175

(42) CA Paris, 30 juin 1932, GP 1932-2-623

(43) Orléans, 4 mai 1972, Quot. jurid. 3 avril 1973

(44) C.A Montpellier, 11 février 1964, G.P 1964, 2, p. 88

(45) Paris, 19 décembre 1936, GP 1937-1- 461

(46) Cass.civ. 2ème, 9 octobre 1975, Bull. II. n°253

(47) Cass. com., 16 février 1982, Jurisp. auto. 1982, p.409

(48) Cass. civ 1ère, 4 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p.81

(49) Cass. civ.1ère, 16 juillet 1987, Jurisp. auto. 1988, p.550 – Cass. civ. 1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(50) C.A Paris, 3 mai 1967, G.P 1967, 2, p.34

(51) Cass. civ.1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(52) Tribunal civil de Lille, 23 décembre 1958, J.C.P n°27/1959, p.84

(53) Cass. civ.1ère, 4 janvier 1979, Bull.I. n°8

(54) CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(55) CA Paris, 6 novembre 1991

(56) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(57) Cass. com. 7 octobre 1981, Jurisp. auto. 1982, p. 81

(58) TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175

(59) C.A Paris, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(60) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(61) TI Bordeaux, 31 mars 1988, Jurisp. auto. 1988, p.208

(62) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(63) Cass.civ. 1ère, 7 janvier 1982, Bull. civ. I, n° 8

(64) Cass.civ. 1ère, 10 mars 1993, JCP éd.G 1993, IV, P.143 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(65) Articles R.117 et suivants du Code de la Route

(66) voir étude Xavier HENRY, « Contrôle technique et garantie des vices cachés : un exemple du rôle des banques de données » – Contrats-Concurrence-Consommation, Décembre 1992 p.1 à 4

(67) TI Bordeaux, 24 avril 1990, Jurisp. auto. 1990, p.430 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 193, p. 578

(68) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.9

(69) Cass. com. 5 octobre 1965, Bull. IV n° 481

(70) Cass. com. 3 juin 1982, Jurisp. Auto 1983 p. 60

(71) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(72) Cass.civ. 1ère, 20 décembre 1983, Bull. I n°308

(73) CA Bordeaux 15 janvier 1986, Jurisp. auto. 1986 p.387

(74) Cass. civ. 1ère, 21 février 1989, Jurisp. auto. 1989, p.171

(75) Cass. com., 15 novembre 1983, Bull.IV n°311

(76) Trib. civ. de la seine, 21 décembre 1956, S. 1957.120 – D.1957 p.47

(77) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(78) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(79) Cass. civ. 1ère, 4 avril 1991, Jurisp. auto. 1991, p. 328

(80) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(81) TI Saint-Denis, 10 mai 1975, GP 1975.2 somm. p.294

L’obligation de délivrance du vendeur, c’est l’obligation dans laquelle il se trouve de remettre à l’acheteur le véhicule tel qu’il était présenté.

Concrètement, le vendeur s’exécute de cette obligation au moment où, ayant reçu le chèque de règlement du prix, il remet à l’acheteur les clés de l’automobile.

Délivrance des accessoires

L’article 1615 du Code Civil précise que l’obligation de délivrer la chose comprend ses accessoires et tout ce qui a été destiné à son usage perpétuel.

Sont ici visés les accessoires du véhicule au sens d’équipements tels que volant en bois, crochet d’attelage, jantes alu etc…

Car parfois, l’acheteur essaye un véhicule équipé d’un superbe auto-radio, relève qu’il bénéficie d’une roue de secours toute neuve et d’une belle trousse à outils pour découvrir ensuite, le jour où il vient prendre livraison de l’engin, que l’ensemble a disparu….dépouillé de ces petits avantages auxquels chacun est si sensible !

Le vendeur soutenant quant à lui, souvent de mauvaise foi, qu’il n’avait jamais été question de ces éléments lors de la discussion sur le prix de vente !

Pour se prémunir contre toute difficulté sur le sujet, l’idéal est de répertorier par écrit la liste des accessoires qui accompagnent le véhicule vendu, ce qui supprimera toute mauvaise surprise.

A défaut, il suffira de ne remettre au vendeur le chèque de réglement du prix qu’après avoir vérifié que « tout est bien là ».

Accessoires juridiques

Mais il faut savoir que l’ensemble des documents administratifs du véhicule sont également considérés juridiquement comme des accessoires. Leur remise à l’acheteur constitue donc une obligation essentielle du vendeur (1).

Il s’agit avant tout de la carte grise, mais pas seulement.

Il a en effet également été jugé que le défaut de remise de la vignette était de nature à légitimer un recours de l’acheteur. Il est de principe qu’attachée au véhicule dès le fait générateur de l’impôt, la vignette doit suivre le sort de ce dernier en cas de cessions successives (2).

En ce qui concerne le contrôle technique, le principe a également été posé que le défaut de remise à l’acheteur pouvait lui permettre d’obtenir l’invalidation de la vente (3).

Cette solution jurisprudentielle est aujourd’hui significativement renforçée par l’obligation réglementaire qui est faite au vendeur de remettre à l’acheteur un rapport de contrôle technique.

En effet, il a été récemment introduit un article 5 bis dans le décret du 4 octobre 1978 qui dispose sans la moindre ambiguïté (4) :

« Tout vendeur professionnel ou non professionnel d’un véhicule automobile soumis à la visite technique prévue par les dispositions des articles R.119-1 et R.120 du code de la route remet à l’acheteur non professionnel, avant la conclusion du contrat de vente, le procès-verbal de la visite technique établi depuis moins de six mois, ainsi que les procès-verbaux des éventuelles contre-visites ».

Mais réciproquement, le vendeur est en droit de retenir la carte grise tant qu’il n’est pas payé du prix (5), droit dont il peut même se prévaloir contre un éventuel sous-acquéreur : si l’acheteur, sans payer son vendeur, revend la voiture à quelqu’un d’autre, le second acheteur ne pourra contraindre le premier vendeur à lui délivrer la carte grise qu’il retient, même s’il a payé le prix du véhicule à l’intermédiaire malhonnête.

Comment réagir en cas de difficultés ?

Si l’acheteur a payé le prix convenu et que le vendeur ne lui remet pas les documents administratifs indispensables, promettant par exemple de le faire ultérieurement, l’acheteur se trouvera devant une alternative.

D’abord, celle de demander en Justice que le vendeur soit condamné sous astreinte à lui remettre les documents manquants, c’est-à-dire qu’il soit condamné à lui payer une sorte d’ »amende » pour chaque jour de retard qu’il aura à s’exécuter.

Cette action judiciaire présente d’ailleurs l’avantage de pouvoir être intentée par la voie simple et rapide du référé (6).

En revanche, et s’il apparaît que le problème est plus grave – le vendeur étant dans l’impossibilité de présenter les documents – seule une solution plus radicale s’imposera, à savoir celle consistant à demander purement et simplement la résolution judiciaire de la vente, cest-à-dire son anéantissement.

Lorsque la résolution est prononcée, les conséquence sont pratiquement les mêmes qu’en matière de nullité du contrat pour vices du consentement : le vendeur devra restituer le prix qu’il a reçu et l’acheteur rendra quant à lui le véhicule « aux accessoires manquants ».

(1) Cass.1ère civ., 22 janvier 1991, Bull. civ. I, n° 23
(2) TI Nîmes, 3 juil.1969, J.C.P 1969, II, 16013(3) TI d’Hazebrouck, 5 août 1987, Jurisp. auto. 1987 p.528, TC Bordeaux, 15 septembre 1988, Jurisp. auto. 1989 p. 114(4) décret n°78-993 du 4 octobre 1978, JO 6 octobre 1978, modifié par décret n°94-613 du 19 juillet 1994, JO 22 juillet1994(5) Cass. com.31 mai 1994, D.1994, I.R 174
(6) TGI Clermont Ferrand, 4 avril 1989, Jurisp. Auto 1989 p.208