L’augmentation du parc automobile et du trafic transfrontalier entraine nécessairement une multiplication d’accidents de la circulation entre véhicules immatriculés dans des pays différents.

La victime d’un tel accident qui souhaite être judiciairement indemnisée va se trouver confrontée à un double problème :

• celui du tribunal compétent pour statuer sur ses demandes
• et celui de la loi applicable à la responsabilité et à l’évaluation de son préjudice

Bien souvent, elle sera dans l’obligation de mettre en œuvre une procédure dans le pays étranger où s’est produit l’accident, ce qui implique des difficultés en raison de la méconnaissance de la langue et du système juridique.

C’est pour pallier à ces situations qu’a été instaurée la quatrième directive automobile qui permet en substance à une victime d’un accident de la circulation, d’être amiablement indemnisée dans son pays par l’intermédiaire d’un représentant de la compagnie étrangère de l’auteur de l’accident dont elle a été victime.

Cette directive s’inscrit dans la logique d’un système international d’assurance original dit « carte verte ».

I. LE TRIBUNAL COMPETENT

Dans le cas d’un accident survenu à l’intérieur de la CEE, s’applique le règlement
CE n° 44-2001 du 22/12/00 (anciennement convention de BRUXELLES) qui pose le principe de la compétence du tribunal du défendeur.

Toutefois, en matière délictuelle (comme cela est le cas d’un accident de la circulation), la victime peut aussi saisir le tribunal du lieu du fait dommageable, c’est-à-dire celui où l’accident s’est produit.

Ces règles sont impératives et excluent formellement la possibilité pour les parties de se prévaloir d’un privilège de juridiction comme celui prévu, par exemple pour les français, par les articles 14 et 15 du Code civil.

Si l’accident s’est produit hors CEE, et sauf convention bilatérale entre le pays où réside la victime et celui où s’est produit l’accident, il y aura le plus souvent conflit entre le tribunal dans le ressort duquel demeure le défendeur (l’auteur de l’accident), et celui où réside la victime.

La victime aura toutefois le plus souvent intérêt à saisir le tribunal du lieu où demeure son adversaire afin notamment de pouvoir procéder à l’exécution du jugement.

Ainsi par exemple, la victime américaine d’un accident de la circulation causé aux USA par un français, n’a aucun intérêt à saisir un tribunal américain.

Il suffit en effet que le conducteur français excipe du privilège de juridiction pour que le jugement rendu aux USA soit insusceptible d’exequatur en FRANCE.

II. LA LOI APPLICABLE

Selon les principes généraux du droit international privé, la juridiction saisie tranche les conflits de la loi en appliquant ses propres règles de droit interne.

Bien évidemment, s’il existe une convention internationale ratifiée par le pays dans lequel se déroule le procès, le tribunal doit l’appliquer.

Il en va ainsi de la convention de LA HAYE du 04/05/71 relative aux accidents de la circulation, signée notamment par la FRANCE et 19 autres pays européens.

Elle pose le principe de l’application de la loi du pays dans lequel s’est produit l’accident.

Par exception, lorsque tous les véhicules impliqués dans l’accident sont immatriculés dans le même pays, c’est la loi de ce pays qui s’appliquera.

La loi déclarée applicable par la convention peut être écartée lorsqu’elle est incompatible avec l’ordre public international.

Tel n’est pas le cas pour la jurisprudence française d’une loi étrangère au seul motif qu’elle est moins protectrice des intérêts de la victime que la loi du 05/07/85.

D’une manière générale donc, celle-ci n’a pas vocation à s’appliquer pour des accidents survenus à un français à l’étranger sauf si les parties acceptent conventionnellement de s’y soumettre, ce qu’autorise la convention de LA HAYE.

Cette dernière ne s’applique pas aux obligations contractuelles issues par exemple d’un transport de voyageurs ni aux recours des organismes sociaux qui sont régis par leur loi nationale.

Or champ d’application de la convention de LA HAYE, deux systèmes sont possibles : le plus répandu : la « lex loci delicti » et celui pratiqué dans le pays anglo-saxons : la loi du pays où demeure la victime.

La loi déclarée applicable par le tribunal saisi régira également la prescription qui peut être très courte (2 ans en ITALIE ou même 1 an en ESPAGNE).

III. LES DIFFICULTES POSEES PAR LES REGLES ACTUELLES

Les règles en vigueur conduisent bien souvent à des difficultés pratiques puisque le tribunal compétent devra appliquer une loi étrangère que, par définition, il ne connaît pas ou en tout cas moins bien que sa loi nationale.

Tel est le cas dans l’exemple précité de l’accident de la circulation survenu aux ETATS-UNIS et causé par un français où la victime américaine devra initier sa procédure devant un juge français, à charge pour ce dernier d’appliquer la loi de l’état des ETATS-UNIS où s’est produit l’accident, précision étant faite que ce droit est pour l’essentiel non écrit et jurisprudentiel…

Dans l’hypothèse d’un accident de la circulation survenu en ANGLETERRE entre deux véhicules, l’un immatriculé en FRANCE et l’autre en ANGLETERRE, le passager transporté dans le véhicule français, s’il est blessé, aura le choix d’assigner le conducteur de la voiture dans laquelle il se trouvait, ce qui conduira à la compétence d’un tribunal français et à l’application de la loi anglaise, ou de saisir le tribunal du domicile du conducteur anglais qui devra appliquer la loi française…

Le système du « forum shopping » peut, s’il est habilement utiliser, favoriser les intérêts de la victime qui pourra choisir la loi qui lui est la plus favorable.

Il est toutefois source d’insécurité juridique.

IV. LE SYSTEME « CARTE VERTE »

Chacun des pays adhérents (48) a institué des bureaux auxquels adhèrent obligatoirement tous les assureurs pratiquant l’assurance de responsabilité automobile, bureaux qui ont un double rôle : d’une part émettre des attestations d’assurance internationales, dites « carte verte », et d’autre part garantir l’indemnisation des dommages causés par des véhicules immatriculés à l’étranger sur leur territoire national.

En FRANCE, ce rôle est joué par le BUREAU CENTRAL FRANÇAIS qui, en cas d’accident causé en FRANCE par un automobiliste étranger, est chargé de gérer le sinistre pour le compte de l’assureur étranger.

Dans la pratique, ce rôle est le plus souvent délégué à des correspondants qui sont soit eux-mêmes des assureurs, soit des bureaux internationaux de règlement de sinistres.

Ceux-ci ne sont toutefois que des mandataires, de telle sorte qu’il n’est pas possible de les assigner.

La mise en cause de l’assureur étranger se fait donc, soit directement, soit par l’intermédiaire du BUREAU CENTRAL FRANÇAIS pris en sa qualité de débiteur délégué.

V. LA QUATRIEME DIRECTIVE AUTOMOBILE

Le système « carte verte » qui garantit l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation causés par des conducteurs de véhicules immatriculés à l’étranger, a été complété par la 4ème directive européenne n° 2000-26 du 16/05/00 relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation survenus à l’étranger (entrée en vigueur en FRANCE le 22/12/03).

Il a été considéré qu’il était anormal qu’une victime soit dans l’obligation de faire un recours dans un pays dont elle ne maîtrisait ni la langue, ni le système juridique.

La 4ème directive automobile a donc instauré diverses obligations :

• Chaque assureur doit désigner un représentant dans chacun des pays de la CEE afin d’indemniser les victimes d’accidents causés par ses assurés. Le représentant doit bien évidemment pratiquer la langue de la victime, mais également disposer des pouvoirs suffisants pour transiger.
• Les assureurs sont tenus de créer un organisme d’information permettant à toute victime d’obtenir les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué dans l’accident dont elle a été victime en fournissant simplement son numéro d’immatriculation. Cet organisme en FRANCE est l’AGIRA.
• L’assureur ou son représentant local doit, dans un délai de 3 mois à compter de la demande qui lui est faite, soumettre aux victimes une offre motivée ou un refus également motivé. S’il ne respecte pas cette obligation, l’assureur s’expose à des pénalités financières définies par chaque état membre.
• Ceux-ci ont l’obligation de créer un organisme d’indemnisation auquel la victime peut s’adresser si l’assureur du véhicule auteur de l’accident n’a pas désigné de représentant dans son pays de résidence, ou si le correspondant de ce dernier ne lui a pas transmis d’offre motivée dans un délai de trois mois. Cet organisme d’indemnisation (en FRANCE, le FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE) procédera à l’indemnisation de la victime pour le compte de l’organisme d’indemnisation du pays dans lequel l’assureur du responsable a son siège social, organisme qui lui-même se retournera ensuite contre ledit assureur.

Il est d’autre part instauré un droit d’action directe contre l’assureur du conducteur responsable.

Ce droit est pour nous français une évidence, mais n’existait pas dans tous les pays de la CEE.

Certains, notamment en ALLEMAGNE ont tenté d’étendre ce droit d’action directe à l’encontre du représentant de l’assureur, ce qui parait incompatible avec le statut de mandataire de ce dernier.

La question est actuellement pendante devant la Cour de justice des communautés européennes.

Il faut savoir que la victime qui a introduit une action directe ou même s’est adressée directement dans le cadre d’un recours amiable à l’entreprise d’assurance étrangère, n’a plus accès à l’organisme d’indemnisation.

VI. VERS UN SYSTEME COHERENT ?

Un règlement européen est actuellement en cours d’élaboration pour imposer une règle de droit uniforme déterminant la loi applicable aux obligations non contractuelles.

Ce projet baptisé « ROME 2 », comme devant compléter la convention de ROME applicable aux obligations contractuelles, posait à l’origine le principe que la loi applicable était celle du pays où le dommage direct s’est produit.

Dans le cas d’un accident de la circulation, la loi applicable est donc celle du pays où s’est produit l’accident.

Cette règle souffre deux exceptions :

• si les deux parties impliquées résident dans le même état, s’applique la loi de cet état
• ou si le juge considère qu’une loi d’un autre pays a des liens plus étroits avec le cas d’espèce

Toutefois, l’élaboration d’un règlement européen nécessite un accord entre le Conseil et le Parlement.

Or, ce dernier, sous la pression des Anglo-saxons, a considéré qu’il devait au contraire être fait référence à la loi du domicile de la victime.

Une autre proposition a été d’appliquer la loi du lieu de l’accident à la responsabilité et celle du lieu de résidence de la victime à son indemnisation.

Ces systèmes ne sont pas satisfaisants pour les juristes internationaux qui considèrent dans leur ensemble qu’il est plus logique d’appliquer la « lex loci delicti ».

Actuellement, aucune solution n’a été définitivement adoptée.

La volonté du parlement est actuellement que la victime puisse saisir le juge de son domicile et que ce juge applique sa propre loi.

Quelle que soit la solution retenue, il conviendrait en toutes hypothèses qu’une réforme des règles de compétence intervienne pour que le tribunal qui serait déclaré compétent applique sa propre loi.

A terme, il serait bien évidemment souhaitable qu’au sein de la CEE existe une loi uniforme régissant tant la responsabilité que l’indemnisation.

Cela toutefois ne peut en l’état être considéré que comme un vœu pieu.

la réponse de Sébastien Dufour, avocat au Barreau de Paris :

C’est faux.
Aucun texte n’interdit en France la pose de tels films sur les vitres latérales d’un véhicule, qu’il s’agisse des vitres avants ou des vitres arrières.
Il existe bien un texte mais qui ne concerne que le pare brise.

Voici quelques rappels importants destinés à tous les « apprentis sorciers » qui seraient tentés d’apporter quelques « améliorations » techniques à leur auto…
L’adjonction d’un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l’installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps…. sont autant d’interventions qui n’affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d’importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l’assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d’assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l’assureur, sont de nature à engendrer une absence d’assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l’indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d’un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l’assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l’origine d’un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s’agit là d’un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu’il y a modification du risque pour l’assureur dès qu’une transformation exige que le véhicule fasse l’objet d’une nouvelle réception par le Service des Mines, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit d’une modification « notable ».

L’article R.106 du Code de la Route dispose en effet que « tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception ».

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l’application de l’arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l’immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l’article 12 (&12-1) de l’arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

• constitution du châssis,
• nombre d’essieux,
• empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
• poids et charges par essieu,
• moteur (pour les remplacements autres qu’à l’identique),
• transmission du mouvement,
• direction,
• freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d’ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s’impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l’économie d’un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d’assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d’une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d’immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d’amende pouvant aller jusqu’à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L’Assurance Automobile, Editions de L’argus, 1987

Quelques instants d’inattention et un papillon vénéneux en a profité pour se poser sur la vitre de votre auto. Voici quelques rudiments de chasse qui vous permettront peut-être d’épingler l’insecte dans une boîte, à gants bien sûr !
Un décret (1), en refondant complètement les articles R.285 à R.293-1 du Code de la Route, clarifie les droits des usagers dans une matière où les abus sont trop fréquents : la mise en fourrière.

Définition

Il apparaît souvent au néophyte que le droit s’ingénie à donner une définition compliquée aux choses simples et la mise en fourrière n’échappe pas à la règle : c’est « le transfert d’un véhicule en un lieu désigné par l’autorité administrative ou judiciaire en vue d’y être retenu jusqu’à décision de celle-ci, aux frais du propriétaire de ce véhicule ».

La réglementation prévoit que dans certaines circonstances la mesure de fourrière peut prendre une forme purement juridique – seule la carte grise du véhicule est confisquée – mais le plus souvent elle prend la forme d’un enlèvement matériel du véhicule lui-même.

S’agissant d’une mesure très pénalisante, elle ne peut par principe être prescrite que par un officier de police judiciaire territorialement compétent (tout maire bénéficie de la qualité d’officier de police judiciaire) ou par un agent verbalisateur spécialement mandaté par lui (l’agent lui-même ne peut en aucun cas l’ordonner de sa propre initiative).

En outre, la mise en fourrière ne peut intervenir que dans un nombre limité d’infractions, lesquelles sont donc énumérées :

• en cas d’infraction aux règles de l’arrêt ou du stationnement (2) (y compris en cas de stationnement de plus de 7 jours au même emplacement) lorsque le conducteur ou le propriétaire est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement irrégulier,
• en cas d’infractions d’entrave ou de trouble à la circulation ou encore de refus d’obtempérer (3)
• en cas d’infraction aux réglements édictés pour la sauvegarde de l’esthétique des sites et paysages classés,
• à défaut de présentation du véhicule aux visites techniques obligatoires, ou lorsque les réparations ou aménagements prescrits par l’expert chargé des visites techniques ne sont pas exécutés,
• en cas d’infraction soit aux dispositions des articles 1 et 3 de la loi n° 91-2 du 3 janvier 1991 relative à la circulation des véhicules terrestres dans les espaces naturels (à savoir en cas de circulation en dehors des voies ouverte à la circulation ou d’utilisation d’une moto-neige) soit aux mesures édictées en application des articles L 2213-4 et L 2215-3 du Code général des collectivités territoriales (restrictions de circulation imposées par les maires sur certaines voies).

La règle des deux roues ayant quitté le sol

A partir de quel moment le conducteur ou le propriétaire arrivant sur place ne peut plus légalement s’opposer à l’enlèvement ? A contrario, quand est-il en mesure d’exiger que l’on lui restitue immédiatement son auto ?

Lorsque les opérations de transfert du véhicule du lieu de son stationnement à celui de sa garde en fourrière ont reçu un commencement d’exécution, elles ne peuvent en principe être interrompues. Et les opérations sont légalement considérées comme ayant débuté lorsque 2 roues au moins du véhicule ont quitté le sol.

Il en résulte que l’automobiliste qui a regagné son véhicule avant que le préposé de la fourrière n’ait soulevé 2 roues du véhicule doit être autorisé à le reprendre immédiatement mais reste cependant tenu de payer l’amende ainsi que les frais des opérations dites « préalables à la mise en fourrière »  à titre d’indemnisation pour le déplacement du véhicule d’enlèvement.

En revanche, lorsque la mise en fourrière a reçu un commencement d’exécution (deux roues au moins ont quittés le sol), le véhicule est restitué à son propriétaire ou à son conducteur selon les modalités de la mainlevée sauf s’il règle les frais d’enlèvement (4) ou s’engage par écrit à les régler et dans ce cas il peut être autorisé à le reprendre sur le champ.

Le sort du véhicule mis en fourrière

En principe, si le propriétaire ne vient pas récupérer son véhicule dans les 3 jours, les services de la fourrière, avec l’assistance d’un expert en automobile, procèdent à son classement dans une des trois catégories suivantes (on peut contester le classement en faisant procéder à une contre-expertise) :

• véhicule pouvant être restitué en l’état,
• véhicule ne pouvant être restitué qu’après exécution des travaux indispensables prescrits par l’expert ou après l’exécution d’un contrôle technique obligatoire,
• véhicule dangeureux dont la valeur est inférieure à 3.000 francs et qui sera en conséquence détruit si son propriétaire ne le récupère pas dans les 10 jours.

La mise en fourrière ainsi que la décision de classement est officiellement notifiée dans les 5 jours au propriétaire du véhicule par lettre recommandée A.R. L’envoi de cette lettre fait notamment courir un délai de 45 jours au terme duquel l’administration pourra considérer le véhicule comme abandonné (délai ramené à 10 jours s’il est classé inapte à circuler) et sera en conséquence soit vendu par le service des domaines, soit détruit.

Les recours

Si vous contestez le bien fondé de la mise en fourrière, notamment parce la mesure a été prescrite alors que vous n’aviez commis aucune des infractions qui l’autorise, vous devez porter votre contestation auprès du Procureur de la République du lieu de l’infraction .

Celui-ci dispose alors d’un délai maximum de 5 jours ouvrables pour confirmer ou infirmer la mesure. Si le différend persiste, il devra alors être tranché par un Tribunal.

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(1) décret n° 96-476 du 23 mai 1996 -
(2) articles R 36 à R 37-2 et R 43-6 alinéas 1 et 3 du Code de la Route -
(3) Articles L 7 et R 236 du Code de la Route -
(4) Arrêté du 5 février 1969 modifié par arrêté du 25 juin 1984

L’obligation de délivrance du vendeur, c’est l’obligation dans laquelle il se trouve de remettre à l’acheteur le véhicule tel qu’il était présenté.

Concrètement, le vendeur s’exécute de cette obligation au moment où, ayant reçu le chèque de règlement du prix, il remet à l’acheteur les clés de l’automobile.

Délivrance des accessoires

L’article 1615 du Code Civil précise que l’obligation de délivrer la chose comprend ses accessoires et tout ce qui a été destiné à son usage perpétuel.

Sont ici visés les accessoires du véhicule au sens d’équipements tels que volant en bois, crochet d’attelage, jantes alu etc…

Car parfois, l’acheteur essaye un véhicule équipé d’un superbe auto-radio, relève qu’il bénéficie d’une roue de secours toute neuve et d’une belle trousse à outils pour découvrir ensuite, le jour où il vient prendre livraison de l’engin, que l’ensemble a disparu….dépouillé de ces petits avantages auxquels chacun est si sensible !

Le vendeur soutenant quant à lui, souvent de mauvaise foi, qu’il n’avait jamais été question de ces éléments lors de la discussion sur le prix de vente !

Pour se prémunir contre toute difficulté sur le sujet, l’idéal est de répertorier par écrit la liste des accessoires qui accompagnent le véhicule vendu, ce qui supprimera toute mauvaise surprise.

A défaut, il suffira de ne remettre au vendeur le chèque de réglement du prix qu’après avoir vérifié que « tout est bien là ».

Accessoires juridiques

Mais il faut savoir que l’ensemble des documents administratifs du véhicule sont également considérés juridiquement comme des accessoires. Leur remise à l’acheteur constitue donc une obligation essentielle du vendeur (1).

Il s’agit avant tout de la carte grise, mais pas seulement.

Il a en effet également été jugé que le défaut de remise de la vignette était de nature à légitimer un recours de l’acheteur. Il est de principe qu’attachée au véhicule dès le fait générateur de l’impôt, la vignette doit suivre le sort de ce dernier en cas de cessions successives (2).

En ce qui concerne le contrôle technique, le principe a également été posé que le défaut de remise à l’acheteur pouvait lui permettre d’obtenir l’invalidation de la vente (3).

Cette solution jurisprudentielle est aujourd’hui significativement renforçée par l’obligation réglementaire qui est faite au vendeur de remettre à l’acheteur un rapport de contrôle technique.

En effet, il a été récemment introduit un article 5 bis dans le décret du 4 octobre 1978 qui dispose sans la moindre ambiguïté (4) :

« Tout vendeur professionnel ou non professionnel d’un véhicule automobile soumis à la visite technique prévue par les dispositions des articles R.119-1 et R.120 du code de la route remet à l’acheteur non professionnel, avant la conclusion du contrat de vente, le procès-verbal de la visite technique établi depuis moins de six mois, ainsi que les procès-verbaux des éventuelles contre-visites ».

Mais réciproquement, le vendeur est en droit de retenir la carte grise tant qu’il n’est pas payé du prix (5), droit dont il peut même se prévaloir contre un éventuel sous-acquéreur : si l’acheteur, sans payer son vendeur, revend la voiture à quelqu’un d’autre, le second acheteur ne pourra contraindre le premier vendeur à lui délivrer la carte grise qu’il retient, même s’il a payé le prix du véhicule à l’intermédiaire malhonnête.

Comment réagir en cas de difficultés ?

Si l’acheteur a payé le prix convenu et que le vendeur ne lui remet pas les documents administratifs indispensables, promettant par exemple de le faire ultérieurement, l’acheteur se trouvera devant une alternative.

D’abord, celle de demander en Justice que le vendeur soit condamné sous astreinte à lui remettre les documents manquants, c’est-à-dire qu’il soit condamné à lui payer une sorte d’ »amende » pour chaque jour de retard qu’il aura à s’exécuter.

Cette action judiciaire présente d’ailleurs l’avantage de pouvoir être intentée par la voie simple et rapide du référé (6).

En revanche, et s’il apparaît que le problème est plus grave – le vendeur étant dans l’impossibilité de présenter les documents – seule une solution plus radicale s’imposera, à savoir celle consistant à demander purement et simplement la résolution judiciaire de la vente, cest-à-dire son anéantissement.

Lorsque la résolution est prononcée, les conséquence sont pratiquement les mêmes qu’en matière de nullité du contrat pour vices du consentement : le vendeur devra restituer le prix qu’il a reçu et l’acheteur rendra quant à lui le véhicule « aux accessoires manquants ».

(1) Cass.1ère civ., 22 janvier 1991, Bull. civ. I, n° 23
(2) TI Nîmes, 3 juil.1969, J.C.P 1969, II, 16013(3) TI d’Hazebrouck, 5 août 1987, Jurisp. auto. 1987 p.528, TC Bordeaux, 15 septembre 1988, Jurisp. auto. 1989 p. 114(4) décret n°78-993 du 4 octobre 1978, JO 6 octobre 1978, modifié par décret n°94-613 du 19 juillet 1994, JO 22 juillet1994(5) Cass. com.31 mai 1994, D.1994, I.R 174
(6) TGI Clermont Ferrand, 4 avril 1989, Jurisp. Auto 1989 p.208