Introduction

La loi n° 89-469 du 10.07.1989 instaurant le permis à points est entrée en vigueur le 01.07.1992.

Chaque titulaire du permis de conduire détient à l’origine 12 points.

Le décret n° 2003-642 du 11.07.2003 a quant à lui créé le permis dit probatoire, doté d’un capital de 6 points pour tout nouveau titulaire de permis de conduire à partir du 09.03.2004.

Cette disposition concerne non seulement le conducteur qui obtient pour la première fois le permis de conduire, mais également celui qui a vu son permis annulé par le juge ou invalidé par la perte totale de points.

Il a été institué une liste d’infractions dont la commission entraîne de manière automatique une perte de points allant de 1 pour les moins graves à 6 pour les plus importantes.

Les infractions commises simultanément entrainent un cumul de perte de points dans la limite des deux tiers du nombre maximum de points.

Lorsque l’automobiliste a perdu tous ces points, son permis de conduire est annulé.

La perte de points affecte l’ensemble des catégories de permis de conduire (auto, moto, poids lourd…), quelque soit le véhicule avec lequel elle a été commise.

Une infraction au Code de la Route commise à l’étranger n’entraîne pas de perte de points.

La perte de points ne présente pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation, de telle sorte que le juge répressif n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette mesure administrative et ne peut donc en aucun cas l’annuler ou la moduler.

La légalité du permis à points

L’ensemble des plus hautes juridictions françaises et européennes a admis la légalité du permis à points.

Le Conseil Constitutionnel a, par décision du 16.06.1989, considéré que la procédure de retrait de points «  ne porte pas atteinte à la liberté individuelle au sens de l’article 66 de la Constitution » et « qu’eu égard à son objet et sous réserve des garanties dont est assortie sa mise en œuvre, elle ne porte pas d’avantage atteinte à la liberté d’aller et de venir ».

Par arrêt du 23.09.1998, la Cour Européenne des Droits de l’Homme a affirmé que la loi française conduisant au retrait de points était conforme aux exigences de la Convention de Sauvegarde des Droits de l’Homme et des Libertés Fondamentales, puisqu’un retrait de points systématique et automatique n’était que la conséquence d’une procédure pénale permettant au contrevenant de bénéficier d’un tribunal indépendant.

De même, la Cour de Cassation a précisé le 18.05.1994, que l’article 6-1 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme ne concernait pas la procédure administrative de retrait de points affectant le permis de conduire, puisque ce retrait ne présentait pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation et que de ce fait, elle ne pouvait apprécier l’exception tirée de l’incompatibilité de la loi instaurant le permis à points avec l’article 6-1 de la convention.

En cela, elle a confirmé sa jurisprudence du 06.07.1993, précisant qu’elle ne pouvait apprécier la légalité du texte instaurant le permis à points, puisque cette mesure ne présente pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation.

Les recours judiciaires en cas de perte de points

L’automobiliste a la possibilité de contester la régularité de la décision administrative de perte de points dont il a fait l’objet devant les juridictions administratives.

Celles-ci examinent la validité et la régularité de l’invalidation du permis de conduire au regard des dispositions du Code de la Route qui ont institué le permis à points.

En cas d’illégalité, le juge ordonne la restitution par l’administration aux conducteurs de leur permis et la restitution des points qui leur ont été illégalement retirés.

Le contrôle porte essentiellement sur l’exigence d’information du contrevenant telle que posée par l’article L 233-3 du Code de la Route qui dispose que : « Lorsque l’intéressé est avisé qu’une des infractions mentionnées à l’article L 11-1 a été relevée à son encontre, il est informé de la perte de points qu’il est susceptible d’encourir, de l’existence d’un traitement automatisé de ces points et de la possibilité pour lui d’exercer ce droit d’accès. »

Ces mentions doivent figurer sur le formulaire qui lui est communiqué ou sur le procès verbal qu’il signe.

Le Conseil d’Etat, dans un arrêt du 22.12.1995, a consacré dans les termes suivants le caractère substantiel de l’obligation d’information préalable : « L’accomplissement de ces formalités substantielles qui constituent une garantie essentielle donnée à l’auteur de l’infraction pour lui permettre d’en contester la réalité et d’en mesurer les conséquences sur la validité de son permis, conditionne la régularité de la procédure suivie et partant la légalité du retrait du points… »

Cela a pour conséquence, qu’un retrait de points notifié alors que l’information préalable n’a pas été donnée au contrevenant, doit être annulé, puisqu’il intervient aux termes d’une procédure irrégulière.

Il appartient à l’administration de prouver qu’elle a donné cette information préalable, mais cette preuve peut être rapportée par tout moyen.

Le plus souvent, elle résulte de la production du procès verbal d’infraction sur lequel est indiqué que le contrevenant a été informé qu’il encourait un retrait de points.

Les avis de contravention comportent également mention de la remise au conducteur de l’information prévue par les articles L 222-3 et R 222-3 du Code de la Route.

De manière générale, les procès verbaux précisent que l’auteur de l’infraction s’est vu remettre l’imprimé CERFA 90-0204 comportant les mentions légalement prévues.

Il appartient ensuite au contrevenant de démontrer que les informations qui lui ont été fournies par l’administration étaient erronées

Le Conseil d’Etat, dans un arrêt du 21.03.2003, a estimé que la production par l’administration d’un procès verbal destiné au Procureur de la République et portant la mention « Ci-joint : un imprimé CERFA n° 90-0204 pour un retrait de 3 points » était dépourvu de toute valeur dès lors qu’il ne démontrait pas que ce procès verbal avait été remis au contrevenant.

La haute juridiction a dès lors ordonné à l’administration de restituer le permis de conduire à son titulaire, mais aussi de reconnaître à l’intéressé le bénéfice des points illégalement retirés.

Lorsque l’auteur présumé de l’infraction n’a pas reconnu la réalité de celle-ci, n’a pas signé le carnet de déclaration et qu’il soutient que l’information légale ne lui a pas été remise, l’administration doit alors produire un document permettant d’établir le contraire.

A défaut, la procédure est irrégulière et le retrait de points illégal, tel que l’a décidé la Cour Administrative d’Appel de NANCY le 30.05.2005.

Ce raisonnement est aussi celui de la Cour Administrative de BORDEAUX, qui, par arrêt du 14.06.2005, a considéré que lorsque le procès verbal de contravention signé par le contrevenant ne fait pas mention des risques encourus de perte de points du permis de conduire, l’administration ne rapporte pas la preuve qu’elle a satisfait à son obligation d’information.

De ce fait, le retrait de points doit être annulé.

Cette jurisprudence est désormais constante et a été appliquée récemment notamment par les Cours Administratives de BORDEAUX (arrêt du 28.11.2006) et de NANCY (arrêt du 04.12.2006)

La loi impose également à l’administration une obligation d’information sur le retrait de points, une fois celui opéré.

La portée de cette obligation a été singulièrement réduite par un arrêt du Conseil d’Etat du 05.12.2005, aux termes duquel l’absence de preuve de la notification d’une décision de retrait de points du permis de conduire ne conditionne pas la régularité de la procédure suivie et partant la légalité de ce retrait.

Pour le Conseil d’Etat, cette procédure a pour seul objet de rendre ces retraits opposables, à l’intéressé et de faire courir le délai dont il dispose pour contester leur légalité devant la juridiction administrative.

Toutefois, la Cour Administrative d’Appel de PARIS s’est prononcée en sens contraire le 26.01.2006.

Il faut retenir que désormais ce deuxième moyen d’irrégularité a peu de chance d’être suivi dans le cadre d’un contentieux et que la seule arme dont dispose réellement l’automobiliste est celui tiré du défaut d’information préalable.

Le recours devant une juridiction administrative n’est pas suspensif, ce qui signifie que le fait de conduire malgré une injonction de restitution du permis de conduire, expose son auteur, même si la juridiction administration a été saisie, à se voir reprocher un délit puni d’un an d’emprisonnement et de 15.000 € d’amende.

En outre, le fait de conduire sans permis est une cause de déchéance d’assurance.

Dans la pratique donc, l’auteur d’un accident survenu dans ces conditions, n’est pas assuré et doit assumer lui-même l’indemnisation des victimes ou rembourser au fonds de garantie les sommes payées à ce titre.

Toute personne peut mettre en œuvre elle-même un recours devant les juridictions administratives.

Toutefois, au regard de la complexité de ces procédures, il est souhaitable qu’elle se fasse assister par un avocat, de préférence spécialisé.

Le barème des pertes de points

Les pertes de points peuvent aller de 1 à 6 selon la barème suivant :

1 point

• Chevauchement d’une ligne continue seule ou quand elle n’est pas doublée par une ligne discontinue
• Dépassement de moins de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée.

2 points

• Dépassement de la vitesse maximale compris entre 20 et moins de 30 km/h.
• Accélération de l’allure d’un véhicule sur le point d’être dépassé.
• Circulation ou stationnement sur un terre-plein central d’autoroute
• Utilisation d’un téléphone tenu en main.
• Usage d’un détecteur de radar.

3 points

• Circulation sans motif sur la partie gauche de la chaussée.
• Franchissement d’une ligne continue seule ou non doublée par une ligne discontinue.
• Dépassement de la vitesse maximale compris entre 30 et moins de 40 km/h.
• Dépassement dangereux.
• Non-respect des distances de sécurité entre véhicules.
• Arrêt ou stationnement dangereux.
• Stationnement sur la chaussée la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.
• Circulation sur la bande d’arrêt d’urgence.
• Non-port de la ceinture de sécurité par le conducteur.
• Non-port du casque ou port d’un casque non homologué par le conducteur d’un deux-roues immatriculé.
• Non respect des restrictions de validité du permis de conduire.

4 points

• Non-respect de la priorité (intersection, piéton, etc.)
• Non-respect de l’arrêt imposé par le panneau « STOP » ou par le feu rouge fixe ou clignotant
• Dépassement de la vitesse maximale compris entre 40 et moins de 50 km/h.
• Circulation de nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.
• Marche-arrière ou demi-tour sur autoroute. Circulation en sens interdit.

6 points

• Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l de sang.
• Dépassement de 50 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée.
• Homicide involontaire ou blessures causées involontairement à un tiers et entraînant une incapacité de travail.
• Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie compris égal ou supérieur à 0,8 g/l dans le sang.
• Conduite en état d’ivresse manifeste.
• Refus de se soumettre aux tests de dépistage d’alcoolémie.
• Récidive de conduite à une vitesse excédant de 50 km/h ou plus la vitesse maximale autorisée (dans une période de trois ans).
• Délit de fuite.
• Refus d’obtempérer, d’immobiliser un véhicule, de se soumettre aux vérifications.
• Gêne ou entrave à la circulation.
• Usage volontaire de fausses plaques d’immatriculation, défaut volontaire de plaques et fausses déclarations.
• Conduite malgré la rétention ou la suspension du permis, ou refus de restitution du permis.
• Conduite après consommation de stupéfiants.
• Refus de se soumettre aux tests de dépistage de stupéfiants.

Précisions sur les pertes de points et leurs conséquences

En cas de pluralité d’infractions commises simultanément, les pertes de points se cumulent dans la limite des deux tiers du nombre maximum de points.

Le retrait de points est effectif :

• après condamnation définitive
• après paiement de l’amende forfaitaire
• après exécution d’une composition pénale
• si l’amende forfaitaire majorée n’est pas payée dans les délais.

Le conducteur est informé par lettre simple de ce retrait.

Il a également la possibilité de consulter en préfecture (auprès du service du permis de conduire) son dossier afin de connaître son capital points.

Une telle demande actuellement ne peut être faite qu’en se déplaçant personnellement à la Préfecture.

Ni un mandataire ni un avocat ne peuvent obtenir ces renseignements.

Il n’est pas non plus répondu aux demandes téléphoniques.

La perte totale de points entraîne automatiquement l’interdiction de conduire pendant une durée de six mois tout véhicule nécessitant un permis.

Le permis probatoire

A l’issue d’un délai de 6 mois, après la restitution du permis de conduire invalidé, le titulaire peut solliciter un nouveau permis.

Pour ce faire, il doit :

• subir un examen médical et psychotechnique le reconnaissant apte à la conduite
• repasser un examen pour chacun des permis qu’il désire récupérer

S’il était titulaire du permis de conduire depuis moins de 3 ans, ou si son permis avait été annulé ou invalidé pour un an ou plus, il doit repasser les épreuves théoriques et pratiques (code et conduite).

En revanche, s’il était titulaire du permis depuis plus de 3 ans, et s’il sollicite la délivrance d’un nouveau permis dans un délai inférieur à 3 mois après la fin du délai d’interdiction de conduire, il n’a à repasser que l’épreuve du code.

Dans ce cas, les permis qu’il détenait précédemment lui seront à nouveau restitués.

Le conducteur se voit remettre un permis dit probatoire, doté d’un capital de 6 points pour une période de 3 ans, comme un conducteur novice.

Pour disposer automatiquement de 12 points à l’issue de la période probatoire, il ne doit subir aucun retrait de point pendant celle-ci.

Dans le cas contraire, le nombre maximum de point ne sera réattribué qu’à l’issue d’un délai de 3 ans.

En cas de retrait d’au moins 3 points pendant la période probatoire, le titulaire du permis a l’obligation d’effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière dans un délai de
4 mois, stage qui lui permet de récupérer 4 points.

Le fait de se soustraire à cette obligation est sanctionné d’une amende de 750 € et d’une suspension du permis pour une durée de 3 ans au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle.

En cas de perte de 6 points, il n’y a plus de possibilité de suivre un stage, et le permis est annulé.

Dans ce cas, le délai d’interdiction d’une nouvelle présentation à l’examen est porté de 6 mois à 1 an.

La reconstitution du capital de points

Si, dans un délai de 3 ans suivant la prise d’effet de la dernière perte de point, l’automobiliste ne commet pas de nouvelle infraction entrainant un retrait de point, son capital de 12 points est automatiquement reconstitué.

Il a également la possibilité de récupérer 4 points en suivant un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

Un tel stage ne peut être suivi que tous les deux ans et est payant (environ 250 €).

Enfin, les points retirés du fait de contraventions passibles d’une amende forfaitaire sont réattribués au titulaire du permis de conduire à l’expiration d’un délai de 10 ans à compter de la date à laquelle la condamnation est devenue définitive, ou du paiement de l’amende forfaitaire correspondante.

Conclusion

Le permis à points avait été instauré pour sensibiliser les conducteurs à la nécessité de respecter les règles de sécurité.

La peur de perdre son permis de conduire a certainement contribué à la réduction du nombre d’accidents de la circulation.

En revanche, la rigueur de l’application de la loi et la multiplication des contrôles exposent les conducteurs, et spécialement ceux qui sont amenés à parcourir de grandes distances régulièrement, à une perte progressive mais rapide de leurs points par la simple commission de contraventions.

C’est ainsi que, de plus en plus de personnes circulent en FRANCE sans être titulaires d’un permis de conduire valide et donc sans être assurés.

Les statistiques sont à cet égard très variables, puisque selon certaines, 2, 5 millions de français rouleraient sans permis, alors que les condamnations pour ces infractions seraient de quelques dizaines de milliers par an.

Il reste néanmoins que ce dernier chiffre ne représente pas la réalité du nombre de conducteurs circulant de manière illégale.

Les pouvoirs publics semblent avoir été sensibles au problème, puisqu’à la suite du comité interministériel sur la sécurité routière du 08/11/06, il a été décidé que le système du permis à points serait modifié au cours de l’année 2007.

C’est ainsi que, le conducteur titulaire d’un permis probatoire (avec un capital de 6 points seulement), acquerra automatiquement 2 points par an sur trois ans au lieu de 6 au terme de la troisième année.

En outre, le conducteur perdant un seul point pourra le récupérer automatiquement au bout d’un an au lieu des trois actuellement, s’il ne commet pas d’infraction pendant cette période.

Celui dont le capital de points deviendrait inférieur à 6 recevra une lettre recommandée pour l’alerter et l’informer de la possibilité de participer à un stage de prévention routière.

En outre, à partir de juillet 2007, chacun a la possibilité d’accéder à son capital de points en consultant un site internet.

Il s’agit certes d’avancées, mais qui toutefois n’apparaissent pas suffisantes aux yeux de nombreux professionnels.

L’augmentation du parc automobile et du trafic transfrontalier entraine nécessairement une multiplication d’accidents de la circulation entre véhicules immatriculés dans des pays différents.

La victime d’un tel accident qui souhaite être judiciairement indemnisée va se trouver confrontée à un double problème :

• celui du tribunal compétent pour statuer sur ses demandes
• et celui de la loi applicable à la responsabilité et à l’évaluation de son préjudice

Bien souvent, elle sera dans l’obligation de mettre en œuvre une procédure dans le pays étranger où s’est produit l’accident, ce qui implique des difficultés en raison de la méconnaissance de la langue et du système juridique.

C’est pour pallier à ces situations qu’a été instaurée la quatrième directive automobile qui permet en substance à une victime d’un accident de la circulation, d’être amiablement indemnisée dans son pays par l’intermédiaire d’un représentant de la compagnie étrangère de l’auteur de l’accident dont elle a été victime.

Cette directive s’inscrit dans la logique d’un système international d’assurance original dit « carte verte ».

I. LE TRIBUNAL COMPETENT

Dans le cas d’un accident survenu à l’intérieur de la CEE, s’applique le règlement
CE n° 44-2001 du 22/12/00 (anciennement convention de BRUXELLES) qui pose le principe de la compétence du tribunal du défendeur.

Toutefois, en matière délictuelle (comme cela est le cas d’un accident de la circulation), la victime peut aussi saisir le tribunal du lieu du fait dommageable, c’est-à-dire celui où l’accident s’est produit.

Ces règles sont impératives et excluent formellement la possibilité pour les parties de se prévaloir d’un privilège de juridiction comme celui prévu, par exemple pour les français, par les articles 14 et 15 du Code civil.

Si l’accident s’est produit hors CEE, et sauf convention bilatérale entre le pays où réside la victime et celui où s’est produit l’accident, il y aura le plus souvent conflit entre le tribunal dans le ressort duquel demeure le défendeur (l’auteur de l’accident), et celui où réside la victime.

La victime aura toutefois le plus souvent intérêt à saisir le tribunal du lieu où demeure son adversaire afin notamment de pouvoir procéder à l’exécution du jugement.

Ainsi par exemple, la victime américaine d’un accident de la circulation causé aux USA par un français, n’a aucun intérêt à saisir un tribunal américain.

Il suffit en effet que le conducteur français excipe du privilège de juridiction pour que le jugement rendu aux USA soit insusceptible d’exequatur en FRANCE.

II. LA LOI APPLICABLE

Selon les principes généraux du droit international privé, la juridiction saisie tranche les conflits de la loi en appliquant ses propres règles de droit interne.

Bien évidemment, s’il existe une convention internationale ratifiée par le pays dans lequel se déroule le procès, le tribunal doit l’appliquer.

Il en va ainsi de la convention de LA HAYE du 04/05/71 relative aux accidents de la circulation, signée notamment par la FRANCE et 19 autres pays européens.

Elle pose le principe de l’application de la loi du pays dans lequel s’est produit l’accident.

Par exception, lorsque tous les véhicules impliqués dans l’accident sont immatriculés dans le même pays, c’est la loi de ce pays qui s’appliquera.

La loi déclarée applicable par la convention peut être écartée lorsqu’elle est incompatible avec l’ordre public international.

Tel n’est pas le cas pour la jurisprudence française d’une loi étrangère au seul motif qu’elle est moins protectrice des intérêts de la victime que la loi du 05/07/85.

D’une manière générale donc, celle-ci n’a pas vocation à s’appliquer pour des accidents survenus à un français à l’étranger sauf si les parties acceptent conventionnellement de s’y soumettre, ce qu’autorise la convention de LA HAYE.

Cette dernière ne s’applique pas aux obligations contractuelles issues par exemple d’un transport de voyageurs ni aux recours des organismes sociaux qui sont régis par leur loi nationale.

Or champ d’application de la convention de LA HAYE, deux systèmes sont possibles : le plus répandu : la « lex loci delicti » et celui pratiqué dans le pays anglo-saxons : la loi du pays où demeure la victime.

La loi déclarée applicable par le tribunal saisi régira également la prescription qui peut être très courte (2 ans en ITALIE ou même 1 an en ESPAGNE).

III. LES DIFFICULTES POSEES PAR LES REGLES ACTUELLES

Les règles en vigueur conduisent bien souvent à des difficultés pratiques puisque le tribunal compétent devra appliquer une loi étrangère que, par définition, il ne connaît pas ou en tout cas moins bien que sa loi nationale.

Tel est le cas dans l’exemple précité de l’accident de la circulation survenu aux ETATS-UNIS et causé par un français où la victime américaine devra initier sa procédure devant un juge français, à charge pour ce dernier d’appliquer la loi de l’état des ETATS-UNIS où s’est produit l’accident, précision étant faite que ce droit est pour l’essentiel non écrit et jurisprudentiel…

Dans l’hypothèse d’un accident de la circulation survenu en ANGLETERRE entre deux véhicules, l’un immatriculé en FRANCE et l’autre en ANGLETERRE, le passager transporté dans le véhicule français, s’il est blessé, aura le choix d’assigner le conducteur de la voiture dans laquelle il se trouvait, ce qui conduira à la compétence d’un tribunal français et à l’application de la loi anglaise, ou de saisir le tribunal du domicile du conducteur anglais qui devra appliquer la loi française…

Le système du « forum shopping » peut, s’il est habilement utiliser, favoriser les intérêts de la victime qui pourra choisir la loi qui lui est la plus favorable.

Il est toutefois source d’insécurité juridique.

IV. LE SYSTEME « CARTE VERTE »

Chacun des pays adhérents (48) a institué des bureaux auxquels adhèrent obligatoirement tous les assureurs pratiquant l’assurance de responsabilité automobile, bureaux qui ont un double rôle : d’une part émettre des attestations d’assurance internationales, dites « carte verte », et d’autre part garantir l’indemnisation des dommages causés par des véhicules immatriculés à l’étranger sur leur territoire national.

En FRANCE, ce rôle est joué par le BUREAU CENTRAL FRANÇAIS qui, en cas d’accident causé en FRANCE par un automobiliste étranger, est chargé de gérer le sinistre pour le compte de l’assureur étranger.

Dans la pratique, ce rôle est le plus souvent délégué à des correspondants qui sont soit eux-mêmes des assureurs, soit des bureaux internationaux de règlement de sinistres.

Ceux-ci ne sont toutefois que des mandataires, de telle sorte qu’il n’est pas possible de les assigner.

La mise en cause de l’assureur étranger se fait donc, soit directement, soit par l’intermédiaire du BUREAU CENTRAL FRANÇAIS pris en sa qualité de débiteur délégué.

V. LA QUATRIEME DIRECTIVE AUTOMOBILE

Le système « carte verte » qui garantit l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation causés par des conducteurs de véhicules immatriculés à l’étranger, a été complété par la 4ème directive européenne n° 2000-26 du 16/05/00 relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation survenus à l’étranger (entrée en vigueur en FRANCE le 22/12/03).

Il a été considéré qu’il était anormal qu’une victime soit dans l’obligation de faire un recours dans un pays dont elle ne maîtrisait ni la langue, ni le système juridique.

La 4ème directive automobile a donc instauré diverses obligations :

• Chaque assureur doit désigner un représentant dans chacun des pays de la CEE afin d’indemniser les victimes d’accidents causés par ses assurés. Le représentant doit bien évidemment pratiquer la langue de la victime, mais également disposer des pouvoirs suffisants pour transiger.
• Les assureurs sont tenus de créer un organisme d’information permettant à toute victime d’obtenir les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué dans l’accident dont elle a été victime en fournissant simplement son numéro d’immatriculation. Cet organisme en FRANCE est l’AGIRA.
• L’assureur ou son représentant local doit, dans un délai de 3 mois à compter de la demande qui lui est faite, soumettre aux victimes une offre motivée ou un refus également motivé. S’il ne respecte pas cette obligation, l’assureur s’expose à des pénalités financières définies par chaque état membre.
• Ceux-ci ont l’obligation de créer un organisme d’indemnisation auquel la victime peut s’adresser si l’assureur du véhicule auteur de l’accident n’a pas désigné de représentant dans son pays de résidence, ou si le correspondant de ce dernier ne lui a pas transmis d’offre motivée dans un délai de trois mois. Cet organisme d’indemnisation (en FRANCE, le FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE) procédera à l’indemnisation de la victime pour le compte de l’organisme d’indemnisation du pays dans lequel l’assureur du responsable a son siège social, organisme qui lui-même se retournera ensuite contre ledit assureur.

Il est d’autre part instauré un droit d’action directe contre l’assureur du conducteur responsable.

Ce droit est pour nous français une évidence, mais n’existait pas dans tous les pays de la CEE.

Certains, notamment en ALLEMAGNE ont tenté d’étendre ce droit d’action directe à l’encontre du représentant de l’assureur, ce qui parait incompatible avec le statut de mandataire de ce dernier.

La question est actuellement pendante devant la Cour de justice des communautés européennes.

Il faut savoir que la victime qui a introduit une action directe ou même s’est adressée directement dans le cadre d’un recours amiable à l’entreprise d’assurance étrangère, n’a plus accès à l’organisme d’indemnisation.

VI. VERS UN SYSTEME COHERENT ?

Un règlement européen est actuellement en cours d’élaboration pour imposer une règle de droit uniforme déterminant la loi applicable aux obligations non contractuelles.

Ce projet baptisé « ROME 2 », comme devant compléter la convention de ROME applicable aux obligations contractuelles, posait à l’origine le principe que la loi applicable était celle du pays où le dommage direct s’est produit.

Dans le cas d’un accident de la circulation, la loi applicable est donc celle du pays où s’est produit l’accident.

Cette règle souffre deux exceptions :

• si les deux parties impliquées résident dans le même état, s’applique la loi de cet état
• ou si le juge considère qu’une loi d’un autre pays a des liens plus étroits avec le cas d’espèce

Toutefois, l’élaboration d’un règlement européen nécessite un accord entre le Conseil et le Parlement.

Or, ce dernier, sous la pression des Anglo-saxons, a considéré qu’il devait au contraire être fait référence à la loi du domicile de la victime.

Une autre proposition a été d’appliquer la loi du lieu de l’accident à la responsabilité et celle du lieu de résidence de la victime à son indemnisation.

Ces systèmes ne sont pas satisfaisants pour les juristes internationaux qui considèrent dans leur ensemble qu’il est plus logique d’appliquer la « lex loci delicti ».

Actuellement, aucune solution n’a été définitivement adoptée.

La volonté du parlement est actuellement que la victime puisse saisir le juge de son domicile et que ce juge applique sa propre loi.

Quelle que soit la solution retenue, il conviendrait en toutes hypothèses qu’une réforme des règles de compétence intervienne pour que le tribunal qui serait déclaré compétent applique sa propre loi.

A terme, il serait bien évidemment souhaitable qu’au sein de la CEE existe une loi uniforme régissant tant la responsabilité que l’indemnisation.

Cela toutefois ne peut en l’état être considéré que comme un vœu pieu.

Voici quelques rappels importants destinés à tous les « apprentis sorciers » qui seraient tentés d’apporter quelques « améliorations » techniques à leur auto…
L’adjonction d’un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l’installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps…. sont autant d’interventions qui n’affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d’importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l’assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d’assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l’assureur, sont de nature à engendrer une absence d’assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l’indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d’un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l’assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l’origine d’un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s’agit là d’un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu’il y a modification du risque pour l’assureur dès qu’une transformation exige que le véhicule fasse l’objet d’une nouvelle réception par le Service des Mines, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit d’une modification « notable ».

L’article R.106 du Code de la Route dispose en effet que « tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception ».

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l’application de l’arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l’immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l’article 12 (&12-1) de l’arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

• constitution du châssis,
• nombre d’essieux,
• empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
• poids et charges par essieu,
• moteur (pour les remplacements autres qu’à l’identique),
• transmission du mouvement,
• direction,
• freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d’ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s’impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l’économie d’un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d’assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d’une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d’immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d’amende pouvant aller jusqu’à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L’Assurance Automobile, Editions de L’argus, 1987

Fausses chemises, fausses montres etc… tout le monde connait. Mais qu’en est-il des fausses autos ?

A l’issue de plusieurs réformes législatives, dont l’objet était notamment d’aggraver sensiblement les sanctions encourues, le gouvernement a eu maintes fois l’occasion de sensibiliser le grand public au phénomène de la contrefaçon.

Aujourd’hui, personne ne peut donc plus ignorer cette pratique qui se développe traditionnellement dans l’industrie des produits de luxe et par laquelle des fabriquants peu scrupuleux copient servilement et sans droits les créations des grandes marques, leur occasionnant un préjudice qui se chiffre en millards.

Mais loin des parfums, des articles de maroquinerie ou de joaillerie, une récente décision de la Cour de cassation (1) nous donne l’occasion d’aborder un sujet dont beaucoup ont entendu parlé mais sans savoir s’il s’agit d’une simple rumeur ou de faits bien réels : la contrefaçon des véhicules automobiles.

Militant en faveur de la thèse de la rumeur, d’aucuns auraient pu raisonnablement penser que la copie d’un véhicule entier, à supposer résolues les difficultés techniques impliquant nécessairement un travail colossal, était une entreprise économiquement irréalisable.

Mais c’était oublier les temps récents où l’envolée du marché des véhicules de collection autorisait les projets les plus insensés.

Certains se sont donc laissés tenter par cette hasardeuse aventure comportant, du strict point de vue du collectionneur, une circonstance atténuante s’il s’agissait d’assouvir le désir égoiste de posséder un modèle dont un exemplaire authentique était devenu inabordable, ou au contraire, une circonstance aggravante si la finalité poursuivie était purement spéculative.

Quoi qu’il en soit, aux yeux de la justice, force est de constater que des telles initiatives se sont soldées par un traitement très sévère.

La petite histoire

Voici un amateur qui, propriétaire d’un châssis de Ferrari GTE, eu l’idée de passer commande à deux garagistes de la fabrication sur cette base d’un modèle singulièrement plus séduisant, puisqu’il s’agissait de la mythique 250 GTO.

En contrepartie d’un investissement important, la voiture fut donc construite puis finalement livrée avec une carte grise de 250 GTE, l’acquéreur s’étant lui-même « débrouillé » pour faire immatriculer l’auto sous l’apparence d’une GTO authentique.

Seulement voilà, le bruit a fini par parvenir à la firme Ferrari qu’il existait en France une annexe de ses ateliers de construction inconnue d’elle et qui commercialisait des véhicules à l’historique plus que douteux….

Résultat des courses : plainte en bonne et due forme, auto confisquée et nos deux « fabriquants » traduits en correctionnelle pour contrefaçon.

L’épilogue judiciaire

En ce qui concerne les garagistes, pour s’être cru autorisés à construire une fausse auto , ils ont été poursuivis à l’initiative du constructeur puis condamnés pour contrefaçon, le Tribunal ayant ordonné à cette occasion la confiscation du véhicule comme l’article L.716-14 du Code de la propriété intellectuelle lui en conférait la faculté.

En ce qui concerne le client, il aura tout perdu dans l’affaire, y compris la perspective de posséder une belle GTE dont il aurait pu commander la restauration à l’origine plutôt que la transformation en un modèle plus rare.

Car en effet, comme la possibilité lui en était offerte par les dispositions de l’article 479 du Code de procédure pénale, prévoyant que les tiers qui prétendent avoir des droits sur des objets placés sous main de Justice peuvent en demander restitution au Tribunal, il tenta d’obtenir la restitution du véhicule en plaidant qu’il en était le légitime propriétaire et qu’il avait financé les travaux, à grands frais.

Mais sa demande fut cependant purement et simplement rejetée, en raison de sa mauvaise foi, la Cour d’appel rappelant que la confiscation du véhicule constituait tout à la fois une peine et une mesure de réparation à l’égard du constructeur.

En droit, la Cour de cassation a confirmé la décision, approuvant la Cour d’appel d’avoir jugé qu’ayant acquis en connaissance de cause la réplique d’un véhicule de collection, réalisé au mépris des droits du titulaire de la marque, puis l’ayant fait immatriculer frauduleusement, au moyen d’une carte grise afférente à un autre modèle, son propriétaire ne pouvait se prévaloir de sa bonne foi pour obtenir sa restitution.

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(1) Cour de cassation, chambre criminelle, 5 février 1997, Jurisprudence automobile 1997, sommaires p.417.

Quelques instants d’inattention et un papillon vénéneux en a profité pour se poser sur la vitre de votre auto. Voici quelques rudiments de chasse qui vous permettront peut-être d’épingler l’insecte dans une boîte, à gants bien sûr !
Un décret (1), en refondant complètement les articles R.285 à R.293-1 du Code de la Route, clarifie les droits des usagers dans une matière où les abus sont trop fréquents : la mise en fourrière.

Définition

Il apparaît souvent au néophyte que le droit s’ingénie à donner une définition compliquée aux choses simples et la mise en fourrière n’échappe pas à la règle : c’est « le transfert d’un véhicule en un lieu désigné par l’autorité administrative ou judiciaire en vue d’y être retenu jusqu’à décision de celle-ci, aux frais du propriétaire de ce véhicule ».

La réglementation prévoit que dans certaines circonstances la mesure de fourrière peut prendre une forme purement juridique – seule la carte grise du véhicule est confisquée – mais le plus souvent elle prend la forme d’un enlèvement matériel du véhicule lui-même.

S’agissant d’une mesure très pénalisante, elle ne peut par principe être prescrite que par un officier de police judiciaire territorialement compétent (tout maire bénéficie de la qualité d’officier de police judiciaire) ou par un agent verbalisateur spécialement mandaté par lui (l’agent lui-même ne peut en aucun cas l’ordonner de sa propre initiative).

En outre, la mise en fourrière ne peut intervenir que dans un nombre limité d’infractions, lesquelles sont donc énumérées :

• en cas d’infraction aux règles de l’arrêt ou du stationnement (2) (y compris en cas de stationnement de plus de 7 jours au même emplacement) lorsque le conducteur ou le propriétaire est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement irrégulier,
• en cas d’infractions d’entrave ou de trouble à la circulation ou encore de refus d’obtempérer (3)
• en cas d’infraction aux réglements édictés pour la sauvegarde de l’esthétique des sites et paysages classés,
• à défaut de présentation du véhicule aux visites techniques obligatoires, ou lorsque les réparations ou aménagements prescrits par l’expert chargé des visites techniques ne sont pas exécutés,
• en cas d’infraction soit aux dispositions des articles 1 et 3 de la loi n° 91-2 du 3 janvier 1991 relative à la circulation des véhicules terrestres dans les espaces naturels (à savoir en cas de circulation en dehors des voies ouverte à la circulation ou d’utilisation d’une moto-neige) soit aux mesures édictées en application des articles L 2213-4 et L 2215-3 du Code général des collectivités territoriales (restrictions de circulation imposées par les maires sur certaines voies).

La règle des deux roues ayant quitté le sol

A partir de quel moment le conducteur ou le propriétaire arrivant sur place ne peut plus légalement s’opposer à l’enlèvement ? A contrario, quand est-il en mesure d’exiger que l’on lui restitue immédiatement son auto ?

Lorsque les opérations de transfert du véhicule du lieu de son stationnement à celui de sa garde en fourrière ont reçu un commencement d’exécution, elles ne peuvent en principe être interrompues. Et les opérations sont légalement considérées comme ayant débuté lorsque 2 roues au moins du véhicule ont quitté le sol.

Il en résulte que l’automobiliste qui a regagné son véhicule avant que le préposé de la fourrière n’ait soulevé 2 roues du véhicule doit être autorisé à le reprendre immédiatement mais reste cependant tenu de payer l’amende ainsi que les frais des opérations dites « préalables à la mise en fourrière »  à titre d’indemnisation pour le déplacement du véhicule d’enlèvement.

En revanche, lorsque la mise en fourrière a reçu un commencement d’exécution (deux roues au moins ont quittés le sol), le véhicule est restitué à son propriétaire ou à son conducteur selon les modalités de la mainlevée sauf s’il règle les frais d’enlèvement (4) ou s’engage par écrit à les régler et dans ce cas il peut être autorisé à le reprendre sur le champ.

Le sort du véhicule mis en fourrière

En principe, si le propriétaire ne vient pas récupérer son véhicule dans les 3 jours, les services de la fourrière, avec l’assistance d’un expert en automobile, procèdent à son classement dans une des trois catégories suivantes (on peut contester le classement en faisant procéder à une contre-expertise) :

• véhicule pouvant être restitué en l’état,
• véhicule ne pouvant être restitué qu’après exécution des travaux indispensables prescrits par l’expert ou après l’exécution d’un contrôle technique obligatoire,
• véhicule dangeureux dont la valeur est inférieure à 3.000 francs et qui sera en conséquence détruit si son propriétaire ne le récupère pas dans les 10 jours.

La mise en fourrière ainsi que la décision de classement est officiellement notifiée dans les 5 jours au propriétaire du véhicule par lettre recommandée A.R. L’envoi de cette lettre fait notamment courir un délai de 45 jours au terme duquel l’administration pourra considérer le véhicule comme abandonné (délai ramené à 10 jours s’il est classé inapte à circuler) et sera en conséquence soit vendu par le service des domaines, soit détruit.

Les recours

Si vous contestez le bien fondé de la mise en fourrière, notamment parce la mesure a été prescrite alors que vous n’aviez commis aucune des infractions qui l’autorise, vous devez porter votre contestation auprès du Procureur de la République du lieu de l’infraction .

Celui-ci dispose alors d’un délai maximum de 5 jours ouvrables pour confirmer ou infirmer la mesure. Si le différend persiste, il devra alors être tranché par un Tribunal.

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(1) décret n° 96-476 du 23 mai 1996 -
(2) articles R 36 à R 37-2 et R 43-6 alinéas 1 et 3 du Code de la Route -
(3) Articles L 7 et R 236 du Code de la Route -
(4) Arrêté du 5 février 1969 modifié par arrêté du 25 juin 1984

Certains pourraient être tentés d’avoir recours au mensonge pour obtenir une réduction indue de leur prime d’assurance auto. Voici pourquoi cela constitue un très mauvais calcul…
L’assurance automobile est obligatoire, au moins en ce qui concerne la responsabilité civile du conducteur à l’égard des tiers. Les automobilistes ont donc nécessairement recours à la garantie des compagnies d’assurances pour se prémunir contre les conséquences financières des différents sinistres potentiels : accident, vol, indencie…. autant de risques en garantie desquels les assureurs proposent les formules les plus variées.

Mais quelle que soit l’option choisie, toutes les polices sont nécessairement soumises aux dispositions du Code des assurances.

Qu’en résulte-t-il ?

Fausses déclarations à la souscription

Lors de la souscription du contrat, les dispositions de l’article L.113-2 du Code des assurances font obligation à l’assuré de répondre exactement aux questions posées par l’assureur, notamment dans le formulaire de déclaration du risque, permettant à ce dernier de connaître toutes les circonstances de nature à apprécier le risque pris en charge et donc de fixer le montant de la prime.

Et là, attention : tout mensonge dans les réponses peut engendrer de graves conséquences.

En effet, aux termes de l’article L.113-8 du même code, « le contrat d’assurance est nul en cas de réticence ou de fausse déclaration intentionnelle de la part de l’assuré, quand cette réticence ou cette fausse déclaration change l’objet du risque ou en diminue l’opinion pour l’assureur, alors même que le risque omis ou dénaturé par l’assuré a été sans influence sur le sinistre. »

En clair, en cas de coup dur, si l’assureur découvre les fausses déclarations du souscripteur, il pourra purement et simplement lui refuser sa garantie.

A la lueur de la jurisprudence des Tribunaux en la matière, les fausses déclarations les plus couramment sanctionnées portent sur :

• L’âge ou l’ancienneté d’obtention du permis de conduire,
• Les antécédents du souscripteur : en matière d’accidents, de condamnations pour infractions à la police de la circulation (excès de vitesse, alcool au volant etc…),
• L’identité du conducteur habituel : l’exemple type est celui de l’auto assurée par le père alors que seul le fils l’utilise réellement,
• Le lieu de stationnement habituel : c’est en effet une circonstance qui joue un rôle pour la garantie vol mais également sur le risque d’accident, compte tenu de la densité de circulation propre aux différentes régions,
• L’usage du véhicule ou la profession de l’assuré : professionnel ou privé.
• Ou encore, le fait que l’on dissimule une maladie grave de nature à affecter la capacité à conduire : notamment, si vous êtes épileptique, ne négligez pas d’en avertir votre assureur.

Les conséquences de la nullité du contrat

La nullité du contrat est une sanction très grave puisqu’elle a pour effet de décharger l’assureur de toute obligation de garantie : certes, dans l’hypothèse d’un accident, les tiers victimes seraient alors indemnisés par le Fonds de garantie automobile mais ce dernier se retournerait contre l’assuré pour se faire rembourser l’indemnisation versée. De même, le contrat annulé étant juridiquement présumé n’avoir jamais existé, l’assureur pourrait même demander remboursement à l’assuré d’anciens sinistres qu’il avait pris en charge !

Pas de nullité en cas de bonne foi

Néanmoins, il faut insister sur le fait que la nullité n’est encourue qu’en cas de mauvaise foi caractérisée du souscripteur.

Si ce dernier est en effet reconnu de bonne foi, l’article L.113.9 du Code des assurances prévoit que l’omission ou la déclaration inexacte n’entraine qu’une réduction de l’indemnisation de l’assureur en cas de sinistre, dans la même proportion que l’économie de prime dont l’assuré a bénéficié du fait de la déclaration inexacte du risque.

Mais sachez que si la bonne foi du souscripteur peut être retenue pour des déclarations inexactes portant sur certaines circonstances, par exemple un oubli sur un sinistre responsable ancien et de faible gravité, vous ne pourrez utilement prétendre vous être trompé sur votre âge ou avoir oublié votre dernier retrait de permis sanctionnant une pointe à 250 km/h….

L’information en cours de contrat

Il faut également savoir que la législation va plus loin, obligeant l’assuré à déclarer à son assureur, en cours de contrat, les circonstances nouvelles qui ont pour conséquence soit d’aggraver les risques ou d’en créer de nouveaux et rendent de ce fait inexactes ou caduques les différentes circonstances spécifiées lors de la conclusion de la police (notamment les informations du questionnaire).

Au niveau des formalités, le souscripteur devra donc notifier toute modification à son assureur dans les 15 jours, par lettre recommandée avec accusé de réception.

A défaut, en cas de sinistre, l’assureur pourrait légalement réduire son indemnisation.

Quel garagiste n’a pas été confronté à cette difficulté : un client lui confie une auto pour des réparations et ne revient jamais la chercher. Comment obtenir le paiement de la facture et se débarrasser de l’auto devenue très encombrante ?
Il existe dans notre Droit une législation spécifique et originale permettant au réparateur automobile de faire une pierre deux coups : elle lui permet d’obtenir le paiement de ses prestations tout en résolvant le problème de place occasionné par l’abandon de l’auto dans ses ateliers.

La philosophie générale du système, qui a été organisé par une loi ancienne promulguée le 31 décembre 1903 « relative à la vente de certains objets abandonnés » (1), pourrait se résumer en ce qu’il consiste à se payer « sur la bête ».

La loi prévoit en effet les modalités par lesquelles les véhicules qui ont été confiés « à un professionnel pour être travaillés, façonnés, réparés ou nettoyés » pourront être vendus à l’initiative de ce dernier quand le client ne les aura pas récupérés après un certain délai.

Le délai requis avant d’agir

A titre de dérogation – les automobiles constituant en effet des objets particulièrement encombrants – la loi prévoit que le réparateur peut user de la procédure spécifique décrite ci-dessous lorsqu’un délai de 6 mois s’est écoulé depuis que le véhicule lui a été confié.

Il est également important de préciser à ce propos que la loi s’applique aux véhicules présents au garage non pour réparation mais uniquement au titre d’un stationnement payant. Dans ce cas, le délai de 6 mois commence à courir à compter de la dernière échéance de loyer impayée.

Les formalités à accomplir

La procédure est très simple et s’inspire de celle de l’injonction de payer, bien connue des commerçants : il convient dans un premier temps de présenter une requête au Juge d’instance de son domicile (au cas particulier, au Juge d’Instance du ressort du garage) retraçant les faits et comportant un certain nombre de mentions obligatoires :

• la date de réception du véhicule,
• sa désignation précise,
• le prix demandé pour les réparations,
• le nom du propriétaire du véhicule.

Au vu de cette requête, à laquelle il convient de joindre copie de toutes pièces justificatives (carte grise, ordre de réparation etc…), le Juge d’instance rendra une ordonnance après que le propriétaire ait été entendu ou appelé à comparaître pour faire valoir son point de vue.

Dans sa décision, le Juge commettra en principe un huissier de Justice ou un commissaire-priseur pour procéder à la vente du véhicule aux enchères publiques, tout en fixant sa date, l’heure et le lieu. A terme, le réparateur sera payé sur le produit de cette vente.

Un ultime recours pour le propriétaire négligent

Il se peut que le propriétaire ne se soit pas volontairement abstenu de se rendre à la convocation du Juge lorsque ce dernier a ordonné la vente de l’auto.

C’est pourquoi, si le propriétaire n’a pu être entendu pour faire valoir ses éventuels moyens de défense au moment où le Juge a statué, l’officier public désigné pour procéder à la vente devra l’avertir au moins huit jours avant, par lettre recommandée.

Le propriétaire pourra alors éventuellement faire opposition à la vente en faisant citer le réparateur devant le Juge d’Instance par la voie d’un acte d’huissier de Justice. Cela aura pour effet de susciter un débat contradictoire devant le Tribunal, la loi prescrivant alors au Juge de statuer sur l’affaire dans le plus bref délai.

Le produit de la vente

Après la vente aux enchères du véhicule, l’officier public qui y a procédé payera le réparateur sur le prix obtenu, après déduction des frais, et versera le solde éventuel sur un compte ouvert au nom du propriétaire à la Caisse des dépôts et consignations.

Si le propriétaire ou ses créanciers ne réclament pas les fonds consignés dans les 5 ans, ils reviendront automatiquement au Trésor public.

Il est cependant très important de préciser que si le produit de la vente est insuffisant pour couvrir les frais qu’elle a occasionnés, le réparateur devra faire l’avance de la différence, à charge d’en obtenir le remboursement auprès du propriétaire, pourvu qu’il n’ait pas disparu.

Les frais de parking

Précisons enfin que sur le plan des mesures préventives incitant les clients à ne pas tarder à récupérer leur bien, il peut être fort utile de prévoir des frais de parking dissuasifs à leur charge : ils seront facturés pour chaque jour de retard à compter soit de la date prévue au devis pour la restitution, soit d’une lettre recommandée invitant le client à reprendre possesion du véhicule.

Mais pour que le réparateur puisse efficacement s’en prévaloir, il est impératif de prévoir le montant et les conditions d’application de ces frais de parking, non seulement dans une clause des conditions générales apparaissant clairement sur le devis ou l’ordre de réparation mais également sur l’affichage obligatoire des tarifs (à l’entrée du garage et sur le lieu de réception de la clientèle) (2).

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(1) Loi du 31 décembre 1903, modifiée par la Loi n°68-1248 du 31 décembre 1968 -
(2) Arrêté n°87-06/C du 27 mars 1987.

Une décision de la Cour de cassation (1) vient une nouvelle fois illustrer la relative complexité des principes de droit gouvernant les rapports qui se nouent entre le garagiste et son client.

Retraçons en premier lieu les contours du litige survenu entre un garagiste et son client. Le client avait refusé de règler le coût de réparations supplémentaires d’un montant de 4.154,07 francs non prévues à l’origine dans le devis établi par le garagiste. Ce dernier a alors engagé une action devant le Tribunal pour obtenir le paiement des travaux litigieux.

Le Tribunal a cependant purement et simplement débouté le garagiste de sa demande. Celui-ci a donc introduit un pourvoi devant la Cour de cassation en soutenant que le Tribunal aurait dû rechercher si les travaux en cause, bien que non prévus au devis, n’étaient pas indispensables pour que le garage puisse satisfaire à l’obligation de résultat qui lui incombait.

La Cour de cassation s’est cependant montrée intransigeante et a pleinement approuvé la décision du Tribunal en jugeant que le garagiste ne pouvait réclamer paiement de travaux qui n’étaient pas prévus au devis et qui avaient été effectués sans l’accord préalable de son client.

Rappel de quelques principes

C’est dans notre Code civil, aux articles 1779 et suivants du chapitre III intitulé « Du louage d’ouvrage et d’industrie » que se trouve l’essentiel des principes de droit qui gouvernent les obligations du réparateur automobile.

Depuis plusieurs années, les Tribunaux ont tendance à accentuer la responsabilité du réparateur en considérant qu’il est tenu d’une obligation de résultat plutôt que d’une simple obligation de moyens.

Cette distinction peut se résumer ainsi : lorsque l’on considère qu’un professionnel est tenu d’une obligation de résultat (le résultat étant dans le cas du garagiste celui de « réparer la panne ») le simple fait qu’il ne parvienne pas ou mal à ce résultat implique que sa responsabilité est présumée. Le garagiste ne pourra ainsi s’exonérer de sa responsabilité qu’en prouvant qu’il n’a pas commis de faute. En revanche, pour les professionnels pour lesquels on considère qu’ils ne sont tenus que d’une obligation de moyens (l’exemple type est celui du médecin qui ne peut évidemment garantir la guérison), le seul fait qu’ils ne parviennent pas au résultat attendu ne saurait faire présumer de leur responsabilité : il incombera alors au client insatisfait de prouver que le professionnel avec lequel il est en conflit n’a pas apporté à son travail tous les soins qu’on pouvait légitimement attendre.

Dans cette logique, il a notamment été jugé que le garagiste ne devait pas se limiter aux seules indications données par le propriétaire du véhicule, qui n’est pas un professionnel, et qu’il devait en conséquence effectuer un diagnostic complet des réparations à accomplir pour permettre son usage normal.

Un garagiste a par exemple été condamné à rembourser le changement complet du moteur d’un véhicule tombé en panne 150 km après une intervention consistant au changement de sa culasse sur les indications erronées du client qui avait confondu (!) le témoin de pression d’huile et l’indicateur de température d’eau (2).

Si la défaillance d’un organe mécanique rend nécessaire une nouvelle intervention après une première réparation, il appartient alors au garagiste de démontrer que l’usure de la pièce défectueuse n’exigeait pas qu’elle fût remplacée lors de la première intervention (3).

De même, le client ne saurait être condamné au paiement d’une partie du prix d’une intervention tenant compte « du travail et des prestations effectuées » si l’objet réparé ne fonctionne pas après l’intervention du réparateur (4).

Ordre de réparation et devis

Ceci dit, en principe, le contrat unissant le garagiste à son client est un contrat consensuel, c’est-à-dire qu’il n’est soumis à aucune forme déterminée et obligatoire pour sa validité : c’est pourquoi il a été jugé que l’établissement d’un devis descriptif n’est pas nécessaire à son existence (5).

Aussi, à défaut d’accord certain sur le montant dû pour les travaux, la rémunération peut être fixée par le juge en fonction des éléments du dossier qui lui sont soumis (difficulté de l’intervention, temps passé etc….(6).

Il reste qu’en l’absence d’ordre de réparation ou de devis écrit, en cas de litige, il se pose systématiquement un problème de preuve de l’accord du client sur la nature et le coût des travaux réalisés et dont le réparateur demande le règlement.

Et à ce propos, l’enseignement principal que l’on peut tirer de la décision de Justice rapportée ci-dessus, c’est que s’il n’est pas obligatoire, le devis lie le réparateur. Celui-ci ne peut entreprendre des travaux autres que ceux prévus ou facturer un coût plus élevé sans avoir préalablement requis un nouvel accord de son client.

La sécurité d’abord

Enfin, il convient de préciser que les obligations qui sont mises à la charge du garagiste le contraignent, lorsqu’il met au jour une défectuosité qui met la sécurité d’utilisation du véhicule en jeu, à en avertir formellement son client. Si ce dernier refuse de laisser le réparateur entreprendre les travaux nécessaires, le garagiste aura tout intérêt à conserver la preuve de ce qu’il a dûment informé son client des risques encourus.

Dans cette hypothèse, on ne saurait donc trop recommander au garagiste de mentionner le défaut en question sur la facture en attirant par écrit l’attention de son client sur le danger.

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(1) Cass. 1ère civ., 25 mars 1997, Jurisp. auto. 97 p.424
(2) Versailles, 15 avr.1988, D. 1988 IR 152
(3) Cass. 1ère civ., 12 janvier 1994, J.C.P 1994.II 22294
(4) Cass. com.,6 juil.1993, Bull.civ. IV, n° 280
(5) Cass. civ. 23 oct. 1945, D.1946.19 – Cass. 3ème civ., 18 juin 1970, D.1970. 674
(6) Cass. 1ère civ., 4 oct.1989, Bull. civ. I n° 301- 1ère civ., 24 nov.1993, Bull. civ. I n° 339

Résumons l’évolution récente de la législation sur la profession de réparateur auto : n’est plus garagiste qui veut…
Certains en seront peut être surpris mais ce n’est que très récemment que la Loi est venue poser des conditions à l’exercice de la profession de garagiste.

Jusqu’alors, du mauvais bricoleur au plus génial technicien, chacun avait la liberté d’ouvrir son échoppe, d’acquérir quelques outils et de se lancer dans le métier de réparateur automobile. Cela pouvait apparaître d’autant plus curieux que pour certaines autres professions, par exemple celle de coiffeur, il n’était plus question depuis longtemps de les exercer sans qualification professionnelle reconnue.

Or, on ne pourra disconvenir de ce que s’agissant du risque encouru en se rendant chez un mauvais coiffeur – qui certes est important (!…) – il ne saurait être comparé à celui auquel est exposé l’automobiliste qui confie la remise en état des freins de son véhicule à celui qui n’a jamais vu un bocal de purge.

Bref, le temps était venu de mettre un peu d’ordre.

Les nouveaux principes

Dans notre Droit, les réformes sont souvent inaugurées dans une loi qui en fixe les grands principes, les modalités d’application étant ensuite déterminées par un décret.

Au cas particulier, c’est l’article 16 d’une loi du 5 juillet 1996 (1) qui a posé le principe selon lequel les activités d’entretien et de réparation des véhicules et des machines (les activités de carrossier et de réparateur de motos sont évidemment comprises) ne peuvent être exercées que par une personne qualifiée professionnellement ou sous le contrôle effectif et permanent de celle-ci et ce, quels que soient le statut juridique et les caractéristiques de l’entreprise.

Bref, inutile d’espérer pouvoir contourner les exigences légales en constituant une société ou en adoptant un autre montage juridique : un garage ne peut plus être exploité sans la présence d’un professionnel qualifié de la réparation.

De quelles qualifications doit-il justifier ?

Les modalités d’application
Pour tenir compte d’une réalité indiscutable – le fait que ceux qui ont beaucoup forgé sont devenus de bons forgerons – il ne pouvait être question de priver de travail les réparateurs ayant appris le métier sur le tas et qui exploitaient souvent depuis des années un garage.

Il a donc été prévu que les personnes qui, à la date de publication de la loi, soit au 6 juillet 1996, exerçaient effectivement l’activité, comme salarié ou à leur compte, étaient réputées justifier de la qualification requise.

En outre, un décret d’application du 2 avril 1998 (2) est venu compléter ce dispositif en prévoyant que :

1) Les personnes qui exercent l’activité de réparation ou qui en contrôlent l’exercice par des personnes non qualifiées doivent être titulaires d’un CAP, d’un BEP ou d’un diplôme ou d’un titre homologué de niveau égal ou supérieur,
2) A défaut de diplômes ou de titres homologués, ces personnes doivent justifier d’une expérience professionnelle de trois années effectives du métier, expérience qui peut être validée à tout moment dès lors que l’intéressé peut en justifier, par tous moyens. Sur demande et après vérification des conditions, le Préfet du département du lieu de leur domicile leur délivre une attestation d’expérience professionnelle.

Enfin, s’agissant des personnes qui ont commencé à exercer l’activité entre le 5 juillet 1996 (date de la loi) et le 3 avril 1998 (date de publication du décret), elles disposent d’un délai de 3 ans à compter de leur début d’activité pour satisfaire aux conditions ci-dessus (obtention d’un diplôme ou de l’expérience professionnelle effective de 3 ans).

Sanctions pénales

L’article 24 de la loi du 5 juillet 1996 punit d’une amende de 50.000 francs le fait d’exercer à titre indépendant ou de faire exercer par l’un de ses collarorateurs l’activité de réparateur automobile sans disposer de la qualification professionnelle exigée ou sans assurer le contrôle effectif et permanent de l’activité par une personne en disposant.

L’assurance du garage

Rappelons pour terminer que si l’accès à la profession est resté libre très longtemps, l’obligation pour tous les réparateurs de souscrire une assurance de responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers par les véhicules confiés avait quant à elle été instaurée depuis des années (3).

Outre que le défaut d’assurance obligatoire est pénalement sanctionné, on ne saurait trop insister sur l’impérieuse nécessité de conclure un contrat offrant des garanties beaucoup plus étendues.

En effet, le plus consciencieux des professionnels n’est jamais à l’abri d’une erreur et force est d’insister sur le fait qu’une faute même légère peut entraîner des conséquences financières graves, et ce en l’absence de tout accident du client avec le véhicule réparé : un écrou de bielle mal serré sur un moteur de voiture de sport et voilà le bénéfice annuel qui s’envole….

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(1) Loi n°96-603 du 5 juillet 1996, JO du 6 juillet 1996, p.10199
(2) Décret n°98-246 du 2 avril 1998, JO du 3 avril 1998 p.5171
(3) Article R.211-3 du Code des assurances

Une décision de la Cour de cassation (1) apporte d’utiles précisions sur la chaîne des responsabilités du garagiste et de ses sous-traitants. Voyons ce qu’il en est…

Faute de pouvoir disposer de toutes les compétences ou de l’outillage requis, il est extrêmement fréquent dans la pratique que le garagiste, a fortiori lorsqu’il s’agit d’un restaurateur de véhicules anciens, soit amené à sous-traiter certains travaux.

Sellerie, rectifications et usinages divers, réglages de trains roulants etc…sont autant de tâches que même le réparateur le plus aguérri n’hésite pas à confier à des entreprises extérieures afin de mener à bien dans les règles de l’art les travaux de remise en état qui lui sont confiés.

Seulement voilà, lorsque survient une difficulté liée à une malfaçon dans l’un de ces travaux sous-traités, qu’en est-il des responsabilités respectives du garagiste et de son sous-traitant ?

Rappel des faits de l’espèce

Voici un garagiste qui, pour la réfection du moteur d’un camion, confie à un sous-traitant spécialisé la rectification du vilebrequin.

Quelques temps après la restitution du véhicule à son propriétaire, le moteur casse et ce dernier assigne en Justice le garagiste. Le réparateur considérant quant à lui que l’avarie du moteur trouve son origine dans les travaux de rectification du vilebrequin, il se retourne contre son sous-traitant pour être garanti par lui des conséquences de l’action du client insatisfait.

Une expertise judiciaire est ordonnée et révèle une différence de densité dans les molécules du métal constituant le vilebrequin ainsi qu’une rectification du maneton cassé de plus de 0,30 par rapport aux autres manetons.

En revanche, le rapport d’expertise ne fournissant aucune précision technique sur la relation pouvant exister entre l’intervention du sous-traitant et la cassure survenue sur le maneton rectifié, la Cour d’appel avait décidé que la responsabilité du sous-traitant ne pouvait être recherchée.

Mais la Cour de cassation ne l’a pas suivi dans cette voie. En effet, elle pose en principe que le sous-traitant est contractuellement tenu envers le garagiste qui l’a chargé d’un travail d’une obligation de résultat qui emporte à la fois présomption de faute et présomption de causalité entre la faute et le dommage.

Dès lors, l’enjeu se situe au niveau de celui qui supporte la charge de la preuve : il revient au sous-traitant de démontrer qu’il n’a commis aucune faute et non au garagiste de rapporter la preuve qu’une malfaçon est imputable à son sous-traitant.

Le garagiste en première ligne

Ceci dit, vis-à-vis du client, le garagiste sera tenu de l’indemniser de l’intégralité de son préjudice en cas de panne, à charge pour celui-ci de se retourner éventuellement contre le véritable fautif, le sous-traitant qui aurait exécuté un travail défectueux.

A ce propos et dans l’affaire évoquée, la Cour d’appel avait décidé qu’un sous-traitant comme un rectifieur ne pouvait être tenu de conséquences dépassant les limites de son intervention spécialisée et ponctuelle.

Mais sur ce plan encore, ce n’est pas la position adoptée par la Cour de cassation. En effet, si le sous-traitant commet une faute, sa responsabilité pourra être étendue à la totalité des conséquences financières engendrées et non simplement limitée à la valeur de la pièce endommagée. Dans notre exemple, les conséquences d’une malfaçon dans la rectification d’un vilebrequin pourront ainsi s’étendre pour le rectifieur bien au delà du prix du vilebrequin. Elles pourront notamment comprendre la remise en état complète du moteur détruit (coût de la main d’oeuvre pour la dépose et la repose, pièces détachées etc…) mais également tous autres chefs de préjudice supportés comme par exemple l’immobilisation du véhicule.

Limitation de garantie

Du fait de la gravité des conséquences potentiellement engendrées au regard du coût souvent minime de son intervention, il est de l’intérêt du sous-traitant de faire figurer expressément dans ses conditions générales une clause de limitation de garantie.

Précisons cependant qui si une telle clause pourra être reconnue valable lorsque le client est un garagiste, elle n’aura en revanche aucune efficacité lorsque l’intervention aura été directement commandée par un particulier.

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(1) Cour de cassation, 1ère ch. civile, 21 octobre 1997, Jurisp. auto

En cas de difficulté avec votre garagiste sur le prix des réparations, est-t-il en droit de refuser de vous rendre votre auto tant qu’il n’est pas payé de la facture qu’il vous présente ?Contrairement à une idée répandue – beaucoup d’automobilistes assimilant cette manoeuvre à un chantage illégal – il faut savoir que la législation reconnait pourtant cette faculté au réparateur automobile : c’est ce que l’on appelle le droit de rétention.

Il s’agit d’un privilège particulièrement efficace puisqu’il lui permet de retenir le véhicule tant que le client n’a pas acquitté l’intégralité de la facture : un paiement seulement partiel ne pourrait en aucun cas l’obliger à le restituer.

De plus, c’est une prérogative « opposable à tous « , concept appartenant au jargon juridique mais qui est facile à comprendre à l’aide d’un exemple : si le propriétaire du véhicule le vend alors qu’il est chez un réparateur, ce dernier sera en mesure de refuser de le remettre à son acquéreur tant que lui ou l’ancien propriétaire n’aura pas réglé une éventuelle facture en souffrance.

Mais sachez que les conditions d’exercice du droit de rétention sont strictement posées, d’autant qu’il peut exister une grande disproportion entre le coût de la réparation et le préjudice occasionné par ce kidnapping temporaire.

Une créance certaine

En premier lieu, la créance du réparateur doit être certaine (1), c’est-à-dire que ce dernier doit pouvoir faire la preuve d’un accord du client sur la nature et le prix des réparations accomplies. De ce fait, la signature d’un ordre de réparation décrivant les prestations à entreprendre est pratiquement obligatoire.

Mais un simple accord de principe du client sur les réparations à effectuer, même constaté dans un ordre de réparation écrit, pourrait ne pas être suffisant s’il ne comporte pas également les mentions d’un véritable devis, et surtout les conditions financières des prestations commandées (forfait, coût selon un taux horaire en fonction d’un barème ou au temps effectif etc…)

Il a ainsi été jugé, par exemple, qu’en cas d’importantes réparations sans accord du client sur leur prix, le réparateur ne pourra légitimement retenir le véhicule en subordonnant sa restitution au paiement des travaux (2).

Une créance exigible

En second lieu, la créance du réparateur doit être exigible, c’est-à-dire que le client doit être contractuellement tenu de payer la facture au comptant à la reprise du véhicule.

Pour prévenir toute difficulté sur le sujet, il est donc préférable de mentionner clairement sur le devis les conditions de paiement des interventions, surtout si vous avez négocié des réglements échelonnés.

Un devis précis et accepté

Pour résumer, votre garagiste devra donc être en mesure de justifier d’un devis précis et accepté pour être en mesure de vous refuser légalement de vous restituer votre véhicule si vous contestez sa facture.

Au cas contraire, si le réparateur ne remplit pas les conditions pour le retenir, il sera tenu de vous le rendre, à charge éventuellement de vous poursuivre ensuite pour le paiement de ce qu’il estime lui être dû. Mais bien entendu, vous devrez alors justifier de bonnes raisons pour contester le paiement de la facture litigieuse !

Précisons encore que si votre réparateur a été compréhensif et qu’il vous a autorisé à reprendre votre voiture sans avoir été payé, il ne pourra légitimement la retenir en garantie à l’occasion de réparations ultérieures, si vous acceptez cette fois de payer les nouvelles interventions (3).

Seule exception à cette règle : le cas particulier du contrat de maintenance qui permet de considérer que le réparateur et son client sont en relations d’affaires continues, qu’ils sont « en compte », selon l’expression consacrée.

La solution du litige

Evidemment, le droit de rétention n’est pas une fin en soi et il faut bien que le litige trouve une issue le plus rapidement possible. La solution est simple mais rigoureuse. Si vous vous trouvez confronté à cette situation vous pourrez, pour récupérer votre véhicule :

• choisir la solution la plus rapide, qui consiste à payer la facture, à charge d’en contester ensuite le montant. C’est l’option « super-vignette » : on paye d’abord, on discute ensuite…
• ou saisir directement le Tribunal, lequel pourra éventuellement ordonner au garagiste de vous restituer immédiatement votre véhicule notamment si vous offrez, pendant le temps du procès, de consigner le montant de la facture contestée entre les mains d’un séquestre. A terme, en fonction de la décision du Tribunal sur le bien fondé des réparations et sur leur coût, les fonds consignés seront soit intégralement soit partiellement remis au garagiste.

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(1) Cour de cassation, chambre commerciale, 14 juin 1988, Bull. civ. IV. n° 199 -
(2) Cour de cassation, 1ère chambre civile, 3 mai 1966, D. 1966.649 -
(3) Cour de cassation, chambre commerciale, 23 juin 1964, B. III, n°325 – Cour de cassation, Chambre commerciale 4 décembre 1984, Bull.civ. IV, n° 328.

La Loi prévoit-elle à la charge des constructeurs l’obligation d’approvisionner le marché en pièces détachées pendant un certain délai ?

L’information du consommateur

Les obligations d’information du consommateur mises à la charge du fabriquant ou du revendeur professionnel par le Code de la consommation sont aussi variées que nombreuses : informations sur les prix, les conditions de vente et de garantie sont autant de prescriptions légales très connues qui sont généralement mises en pratique par les constructeurs automobiles.

Mais qu’en est-il de l’obligation d’information sur le délai de disponibilité des pièces détachées?

En effet, il convient de rappeler que figurent à l’article L.111-2 du Code de la consommation des dispositions qui obligent le vendeur professionnel de biens meubles (catégorie juridique plutôt vaste qui s’étend à l’essentiel du secteur automobile, de la machine-outil au véhicule dans son entier) à indiquer au consommateur « la période pendant laquelle il est prévisible que les pièces indispensables à l’utilisation du bien seront disponibles sur le marché. »

Il est en effet indiscutable que certains acheteurs pourront considérer cette information comme importante dans le processus de choix devant les conduire à investir sur tel modèle plutôt que sur tel autre.

Car s’ils ne peuvent raisonnablement espérer pouvoir s’approvisionner en pièces détachées pendant la durée pendant laquelle ils prévoient d’utiliser l’engin, ils pourront préférer orienter leur choix sur un modèle dont le constructeur affiche plus d’optimisme sur le délai de disponibilité des pièces.

Quelle sanction ?

Ceci dit, la loi ne prévoit pas de sanction spécifique pour le cas où le constructeur ou le vendeur aurait omis d’informer l’acheteur sur la période prévisible de disponibilité des pièces détachées.

Néanmoins, le droit commun de la responsabilité civile peut trouver à s’appliquer. Si le défaut de disponibilité d’une pièce rendait inutilisable le bien acquis, a fortiori dans un délai assez court après l’achat, l’acheteur pourrait poursuivre le vendeur en dommages et intérêts en plaidant que s’il en avait été préalablement informé, il aurait porté son choix sur un autre modèle.

Précisons enfin que l’obligation d’information mise à la charge du vendeur n’a été instituée par une loi n°92-60 du 18 janvier 1992 et qu’elle ne saurait avoir d’effet rétroactif.

Il en résulte que cette protection n’a donc vocation à s’appliquer que dans des hypothèses où les véhicules ont été acquis après cette date et qui seraient rendus inutilisables par l’arrêt de la commercialisation des pièces détachées.

Rappelons tout d’abord qu’à l’exception des véhicules anciens circulant sous couvert d’une carte grise « collection », tout vendeur d’un véhicule de plus de 4 ans, qu’il soit professionnel ou simple particulier, est tenu de remettre à l’acheteur, préalablement à la vente, un rapport de contrôle technique établi dans un centre agréé et datant de moins de 6 mois (article 5 bis du décret n° 78-993 du 4 octobre 1978).

Il n’y a aucune exception à cette règle en matière de vente aux enchères.

On notera au passage que les tribunaux tirent d’ailleurs de sévères conséquences de l’absence de remise du rapport de contrôle technique par le vendeur à l’acheteur en décidant que cela autorise ce dernier à solliciter la résolution pure et simple de la vente.

Car en effet, et c’était la raison d’être initiale du contrôle technique, il constitue pour l’acheteur une source primordiale d’information lui permettant d’apprécier l’état technique du véhicule qu’il envisage d’acquérir.

La responsabilité des centres de contrôle

En la matière, les centres agréés par l’administration sont garants de la fiabilité des contrôles qu’ils effectuent et lorsqu’ils commettent une faute dans l’exécution des opérations de vérification auxquelles il sont astreints, ils engagent leur responsabilité civile.

Une faute pourra notamment être retenue lorsqu’on pourra établir qu’un défaut n’a pas été signalé dans le rapport de contrôle, aujourd’hui intitulé procès-verbal de contrôle, soit que la vérification pourra être considérée comme ayant été insuffisante (bien que s’opérant sans démontage), soit que l’un des points à vérifier aura purement et simplement été omis de l’examen.

Dans ce cas, la responsabilité civile du centre pourra être mise en oeuvre non seulement par le propriétaire du véhicule mais également, notamment dans l’hypothèse d’un contrôle réalisé pour les besoins d’une vente, par l’acheteur lorsqu’il aura été trompé sur l’état du véhicule par un procès-verbal incomplet ou erroné.

Il en a été jugé ainsi à l’occasion de la vente d’une Peugeot 304 cabriolet 1970 alors que le rapport de contrôle technique avait omis de signaler à l’acheteur une importante oxydation de la coque (Cour d’appel de Lyon, première ch. 11 avril 1991 jurisp. auto 92 p.429).

Mais l’acheteur pourra également mettre en cause la responsabilité du centre lorsque il aura subi un accident après avoir pris la route sans avoir été alerté sur le fait que l’auto était dangereuse.

Le garagiste voit de plus en plus fréquemment sa responsabilité engagée en cas d’exécution défectueuse ou insuffisante de travaux de réparations confiés par l’un de ses clients.La tendance des Tribunaux est de protéger le consommateur censé être en état d’infériorité vis-à-vis du professionnel qui de ce fait est fréquemment et lourdement condamné.

Mon intervention ne se veut pas un cours de droit, mais elle consistera, après avoir rappelé les principes juridiques essentiels, à examiner, à travers une synthèse des décisions les plus significatives rendues ces dernières années par la Cour de Cassation, les moyens à mettre en œuvre pour éviter certaines condamnations.

I – LES PRINCIPES DE DROIT

Lorsqu’un client confie son véhicule aux fins de réparations à un garagiste, il se noue entre eux un contrat d’entreprise.

Dans ce cadre, le garagiste contracte plusieurs obligations : de réparer le véhicule, de sécurité et de conseil.

En droit commun de la responsabilité contractuelle, il appartient à celui qui allègue que son cocontractant a mal exécuté sa prestation d’en rapporter la preuve.

En d’autres termes, il doit prouver qu’il a commis une faute.

Dans le cas du garagiste, la jurisprudence retient un principe contraire c’est-à-dire que le garagiste est présumé responsable de la mauvaise réparation et qu’il doit démontrer qu’il n’a pas commis de faute pour s’exonérer de cette responsabilité.

La jurisprudence est allée encore plus loin puisqu’elle considère qu’il existe également une présomption de causalité entre la faute alléguée et le dommage.

II – L’OBLIGATION DE RÉPARER

Le garagiste qui accepte de réparer un véhicule est tenu de le remettre en état de marche.

Il s’agit d’une obligation de résultat dont il ne pourra se libérer si l’intervention se révèle défectueuse qu’en prouvant qu’il n’a commis aucune faute lors de l’intervention.

Il doit démontrer qu’il a suivi les instructions du constructeur, qu’il a été d’une particulière diligence lors de l’exécution de son travail, que la panne qui est survenue postérieurement provient d’une erreur d’utilisation ou d’un défaut d’entretien incombant au client ou qu’elle est la conséquence d’une usure normale du véhicule qui a parcouru un nombre importants de kilomètres depuis son intervention ou que cette panne n’a aucun lien avec son intervention.

Lorsque la cause de la panne reste inconnue, la garagiste est présumé en être responsable.

L’analyse de différentes décisions récentes de la Cour de Cassation permettront d’illustrer ces principes.

- Un client confie à un garagiste un ensemble routier pour le réglage des freins.

Un mois et demi plus tard, en cours de circulation, la roue arrière droite de la remorque éclate entraînant l’incendie de celle-ci.

Assigné, le garagiste se défend en indiquant que l’ensemble routier lui avait été remis pour le seul réglage des freins, opération distincte d’un travail de démontage et remontage et que dès lors il ne peut être présumé responsable de l’arrachement constaté de la garniture de segments de frein.

Il est néanmoins condamné, la Cour relevant qu’aussitôt après son intervention le client a éprouvé des difficultés à désserrer les boulons de la roue arrière droite de la remorque, que l’incendie s’est produit alors que le véhicule n’avait parcouru qu’un faible kilométrage depuis la réparation et qu’il a eu pour origine l’arrachement de segments de frein qui mis en contact avec le tambour ont provoqué un échauffement anormal de la roue, qu’en outre si le garagiste soutient que le simple réglage des freins, seul réclamé par le client, ne nécessite pas la dépose et la remise en place du tambour, le temps d’intervention qui a été facturé est trois fois supérieur à celui nécessité pour un simple travail de réglage et que les fiches de travail tardivement communiquées par le garagiste ne remettent pas en cause les conclusions de l’expert qui, si elles ne prouvent pas la faute du garagiste, n’établissent aucune autre cause d’incendie.

- Les préconisations d’un constructeur imposent un remplacement de l’huile de boîte de vitesses automatique à 40.000km.

Le client n’effectue pas cette vidange et quelque temps après la boîte est hors d’usage.

Un expert judiciaire estime que le client a commis une grave imprudence en ne faisant pas procéder à cette vidange, mais n’indique pas de manière formelle qu’il s’agit de la seule cause de la panne.

Le doute ne pouvant profiter au garagiste qui effectue des travaux de réparations ou d’entretien sur un véhicule, il est condamné.

- Une voiture est endommagée à la suite d’un incendie survenu deux mois après qu’elle ait été confiée à un garagiste pour réparations.

L’ordre de service établi à cette occasion portait sur les contrôles du circuit de charge et de la batterie et le remplacement de celle-ci si nécessaire.

La facture comprenait notamment ces contrôles et la fourniture d’une batterie.

Il résultait de ces pièces qu’aucune réparation n’avait été effectuée sur le circuit électrique et que l’intervention du garage avait été limité au changement de la batterie.

L’expert avait conclu qu’il n’était pas possible de déterminer la cause de l’incendie et avait estimé que le changement de batterie ne pouvait être la cause de l’incendie, puisque le capot ne portait pas de trace d’incendie à l’emplacement de la batterie.

Le garage démontrait qu’il n’avait pas commis de faute, puisqu’il avait apporté lors de la réparation tous les soins nécessaires à la remise en état du véhicule et l’avait restitué en bon état de marche à son propriétaire.

En outre, l’incendie ayant eu lieu plus de deux mois après la réparation et après 900km, il n’existait pas de lien de causalité entre le sinistre et la réparation effectuées.

Un long laps de temps s’étant écoulé entre la première réparation et la seconde panne du véhicule qui au demeurant était utilisé de manière intensive, l’existence d’un lien de causalité entre la réparation et la seconde panne n’est pas démontrée.

La responsabilité du garagiste ne peut donc être retenue.

III – L’OBLIGATION DE CONSEIL

A ce titre, le garagiste doit notamment :

• mettre en garde le client contre les conséquences du mauvais fonctionnement d’un organe du véhicule (spécialement s’il concerne la sécurité)
• attirer son attention sur le fait que la réparation est trop onéreuse compte tenu de la valeur vénale du véhicule
• effectuer les travaux nécessaires et seulement ceux-ci après avoir procédé à un diagnostic complet.

Il ne peut dans ce cadre se fier aux indications de son client qui n’est pas un professionnel.

C’est ainsi par exemple qu’un garagiste a été condamné à rembourser le remplacement du moteur d’un véhicule tombé en panne 150km après qu’il ait été procédé au remplacement d’un joint de culasse sur la base des indications du client qui avait confondu l’indicateur de température d’eau et le témoin de pression d’huile.

Si la défaillance d’une pièce impose une nouvelle intervention après la première réparation, le garagiste doit prouver que l’usure de la pièce défectueuse n’exigeait pas qu’elle fut remplacée lors des premiers travaux.

Le garagiste doit prouver qu’il a rempli son obligation de conseil.

Même s’il s’agit d’un fait qui peut être démontré par tous moyens, la prudence veut de se ménager une preuve écrite.

Si le garagiste établit qu’il a clairement averti son client sur le caractère aléatoire de son intervention, il est alors exonéré de sa responsabilité.

Ainsi par exemple, il est confié à un garagiste aux fins de réparation d’un joint de culasse un moteur à l’évidence hors d’usage.

Le garagiste déconseille cette réparation. Le client insiste néanmoins pour qu’il soit procédé au changement du joint défectueux.

Quelque temps après le moteur cède et le client engage la responsabilité du garagiste. Il est débouté de sa demande.

La Cour considère en effet que le garagiste avait réussi à démontrer qu’il l’avait mis en garde et fait toutes réserves sur la tenue de son intervention, étant précisé également que la réparation avait été effectuée dans les règles de l’art et qu’elle n’était pas à l’origine de la panne ultérieure objet du litige dû à l’affaiblissement d’une pastille d’étanchéité du bloc moteur consécutif au vieillissement et à l’usure du moteur.

IV – L’OBLIGATION DE SÉCURITÉ

Le garagiste en est tenu et ne peut s’en exonérer qu’en prouvant qu’il n’a pas commis de faute.

L’arrêt de principe a été rendu dans une espèce où le client avait perdu le contrôle de son véhicule et occasionné un accident dû selon l’expert à la non remise en place d’un frein d’écrou au cours d’une précédente réparation.

Le garagiste a été déclaré responsable non seulement des dommages matériels et corporels subis par son client, mais également de ceux qu’il avait occasionnés aux tiers impliqués dans l’accident.

Il est important de préciser que le garagiste peut également être poursuivi sur un plan pénal pour mise en danger de la vie d’autrui, blessures ou homicides involontaires.

V – LA RESPONSABILITÉ DU FAIT DES SOUS TRAITANTS

Le garagiste est responsable envers ses clients de ses sous-traitants (rectificateur, carrossier, électricien …), puisque le client n’a de lien qu’avec lui.

En cas de faute commise par l’un de ses sous traitants il doit donc indemniser son client.

Il peut bien sûr se retourner contre son sous-traitant (responsable vis-à-vis de lui), mais supporte les conséquences d’une éventuelle insolvabilité de celui-ci.

VI – LA RESPONSABILITÉ DU FAIT DES PIÈCES UTILISÉES

Lorsqu’il est membre d’un réseau de distribution, le garagiste doit utiliser des pièces fournies par le constructeur ou de qualité équivalente.

Si la pièce utilisée s’avère défectueuse, le garagiste en est responsable envers son client, mais peut se retourner contre son fournisseur (recours beaucoup plus facile si le fournisseur est le constructeur).

Il faut prendre garde à ne pas utiliser de pièces de contrefaçon car indépendamment des problèmes de qualité, des poursuites judiciaires pourraient être engagées contre le garagiste du simple fait de leur utilisation.

VII – LES LIMITES À LA RESPONSABILITÉ DU GARAGISTE

Il n’est responsable que de ce qu’il lui a été commandé.

Un client demande à son garagiste de procéder au changement d’un balai d’essuie glace et de 4 bougies.

Peu de temps après, il est victime d’une grave panne mécanique.

Il reproche alors à son garagiste de ne pas avoir attiré son attention sur la nécessité d’avoir fait procéder à cette occasion à une vidange complète du véhicule qui avait parcouru plus de 60.000km entre deux révisions.

Il est débouté de ses demandes, la Cour considérant que l’ordre de réparations étant limité au changement d’un balai d’essuie glace et de 4 bougies et ne portant pas sur une révision périodique impliquant une vidange du véhicule, le garagiste en l’absence de commande d’une telle opération n’était pas tenu d’attirer l’attention de son client sur la nécessité d’y procéder.

Il n’est présumé responsable que si la panne trouve sa cause dans un organe sur lequel il est intervenu.

Lorsque la panne trouve sa cause dans la défectuosité d’une pièce fournie par le client, le garagiste n’en est pas responsable.

Le réparateur n’est responsable que des conséquences de sa faute.

Ainsi, par exemple, il procède au remplacement d’un joint de culasse et peu de temps après le moteur cède.

Le client l’assigne en paiement du coût du remplacement du moteur et en remboursement de sa première intervention.

L’expert constate que le remplacement du moteur était en toutes hypothèses nécessaire avant même l’intervention du garagiste.

Celui-ci n’est donc condamné qu’au remboursement de la facture de ces travaux inutiles et non pas au remplacement du moteur.

En cas d’interventions successives de plusieurs garagistes, chacun d’entre eux n’est responsable que des travaux qu’il a lui même effectués.

Ainsi par exemple, un véhicule de collection subit des pannes répétées ( dont une rupture du joint de culasse) à la suite d’une intervention d’un garagiste qui avait pour mission non un remplacement, mais une remise en état de marche du moteur.

L’expert conclut que la rupture du joint de culasse n’était pas la conséquence d’une malfaçon du garage.

Cette défaillance était qualifiée d’imprévisible.

Les réparations effectuées par le garagiste révèlent la mauvaise qualité de la prestation d’un précédent réparateur qui a rendu nécessaire l’intervention du garagiste mis en cause dont l’absence de faute est ainsi prouvée.

Les pannes postérieures ne lui sont donc pas imputables.

VIII – LA NÉCESSITÉ DE L’UTILISATION DES ORDRES DE RÉPARATIONS

Les exemples précédants démontrent que bien souvent le garagiste est condamné parce qu’il n’a pu prouver soit la nature réelle de son intervention, soit qu’il a utilement conseillé son client.

Dans le cas contraire, il est souvent exonéré.

Le meilleur moyen de preuve étant l’écrit, il est impératif avant toute intervention de faire signer au client un ordre de réparations (encore appelé ordre de travail ou ordre de service) le plus détaillé et le plus précis possible car seul ce document permet de prouver ce que le client a commandé et ce qu’il a refusé.

De la même manière, si la nécessité d’autres travaux apparaît en cours d’intervention (après démontage par exemple), il est impératif de demander au client la signature d’un ordre de réparations complémentaire au besoin par fax.

L’ordre de réparations est nécessaire non seulement lorsque la responsabilité du garagiste est engagée car cela lui permet d’établir la nature exacte de son intervention, mais également en cas de litige sur le paiement de sa facture.

En l’absence d’ordre de réparations signé, il est extrêmement difficile d’obtenir le paiement des travaux effectués.

C’est ainsi qu’il a été jugé que le garagiste ne peut réclamer le paiement de travaux qui n’étaient pas prévus au devis et qui avaient été effectués sans l’accord préalable de son client alors même que ces travaux étaient indispensables à une bonne réparation.

Il importe de préciser également clairement sur l’ordre de réparations les travaux nécessaires refusés par le client.

Il doit en toutes hypothèses être démontré par le garagiste qu’il a informé son client sur la nécessité de procéder à ces travaux et que c’est le client qui a pris l’initiative de les refuser.

Si la référence à ces travaux apparaît comme c’est fréquemment le cas sur la facture il est impératif qu’apparaisse au regard de ces mentions la signature du client qui sinon pourrait prétendre, bien qu’ayant payé la facture qu’il n’en a pas eu connaissance.

Les ordres de réparations doivent être établis en trois exemplaires : un remis au client, un à l’atelier et le troisième destiné aux archives.

De la même manière, les fiches d’atelier (ou de travail) doivent être conservées car en cas de litige elles sont systématiquement demandées par les experts judiciaires.

IX – LES CONSÉQUENCES DE LA RESPONSABILITÉ DU GARAGISTE

Lorsque celle-ci est retenue, que ce soit de son fait ou de ses sous-traitants, les conséquences peuvent être très lourdes.

L’exemple extrême est celui du client qui est victime d’un grave accident corporel après avoir confié son véhicule au garagiste (en raison par exemple de la perte d’une roue mal serrée).

Dans des hypothèses plus fréquentes, le garagiste sera tenu de rembourser la facture payée par le client si son intervention a été inefficace.

Si elle a entraîné des conséquences plus graves, il devra en supporter le coût (par exemple remplacement défectueux d’un joint de culasse entraînant la nécessité de remplacer le moteur).

A ces préjudices directs, s’ajoutent également tous autres subis par le client tel que par exemple la nécessité de louer un véhicule pendant la durée de l’immobilisation, ce qui peut conduire au paiement de sommes extrêmement importantes, car l’immobilisation peut durer de nombreux mois, spécialement en cas de procès.

X – CONCLUSION

Nul n’est à l’abri d’une erreur dont il doit naturellement assumer les conséquences.

En revanche, il est anormal d’être condamné, comme c’est souvent le cas, sans avoir commis de faute uniquement parce que l’on n’a pas pu prouver son absence de responsabilité.

Une réflexion sur les indications qui vous ont été données ici et une rigueur de tous les jours notamment dans l’utilisation des ordres de réparations devraient contribuer à vous permettre d’échapper à certaines condamnations, d’exercer votre activité avec plus de sérénité et donc d’assurer à vos clients un service encore meilleur.

par Laurent Mercié, avocat au Barreau de Paris

L’acheteur doit être curieux.
Pour assurer à la fois la protection des intérêts du vendeur et ceux de l’acheteur lors de la vente d’un véhicule ancien, le vendeur est certes juridiquement tenu d’informer l’acheteur sur les caractéristiques de l’automobile qu’il lui vend mais ce dernier doit également se renseigner lui-même sur ce qu’il achète.

Car la démarche d’acquisition d’une automobile ancienne, de par les spécificités du « produit », comporte déjà en elle-même les indices d’un tempérament et d’une curiosité spécifiques qui distinguent nettement l’amateur d’anciennes de « Monsieur tout le monde », du consommateur « ordinaire » d’automobiles.

Aussi lorsqu’un acheteur mécontent se plaint ensuite de l’état de l’auto, il pourra parfois lui être reproché en retour de ne s’être pas suffisamment renseigné lors de l’achat.

Et le sort des contestations portant sur les véhicules dotés d’une carte grise collection est une bonne illustration de ce principe.

La position des Tribunaux

Les Tribunaux sont indiscutablement intransigeants à l’égard de l’acheteur d’un véhicule immatriculé en collection : tout recours en garantie pour vices cachés contre le vendeur est dans ce cas pratiquement exclu.

Cette règle sévère a été posée par une décision de la Cour d’appel de Paris (1) en s’appuyant sur les restrictions de circulation inhérentes aux véhicules anciens bénéficiant d’une carte grise « collection ».

Les extraits les plus significatifs de cette décision méritent d’être reproduits, d’autant qu’elle a par la suite été confirmée par la Cour de cassation (2) :

« Considérant que si, aux termes de l’article 1641 du Code Civil, le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue, il s’agit de ceux qui rendent cette chose impropre à l’usage auquel les parties la destinent ou qui diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus;

Considérant que l’article 23 de l’arrêté du 5 novembre 1984, relatif à l’immatriculation des véhicules de plus de 25 ans d’âge, autorise ceux-ci à circuler sous couvert soit d’une carte grise normale soit d’une carte grise portant la mention « véhicule de collection » et précise :

« La mention « véhicule de collection » implique que « le véhicule ne peut circuler que lors des rallyes ou autres manifestations où est requise la participation de véhicules anciens. « Toutefois, à titre temporaire, les véhicule de collection sont autorisés à circuler dans les mêmes conditions que les véhicules couverts par une carte grise normale à l’intérieur d’une zone constituée par le département d’immatriculation et les départements « limitrophes ».

Considérant qu’il ressort de cette réglementation des conditions de circulation des véhicules anciens, comme celui acquis par Alain C…., que la carte grise avec la mention « véhicule de collection » lui indiquait suffisamment par elle-même que l’usage auquel le véhicule est destiné était particulièrement restreint;

Qu’il ne démontre nullement que le véhicule n’était pas apte à l’usage ainsi spécifié;

Qu’en modifiant unilatéralement la destination du véhicule à l’occasion de l’immatriculation de celui-ci, Alain C…. se plaçait hors du champ des obligations que le concours des volontés des parties à la vente s’étaient fixé pour un véhicule de collection; Qu’il ne peut, dès lors, exiger, même du vendeur professionnel, le bon état de fonctionnement et d’entretien qu’il pourrait attendre d’un véhicule normal;

Un double risque pour l’acheteur

Contrairement au véhicule ancien bénéficiant d’une carte grise normale, le véhicule circulant sous couvert d’une carte grise collection est donc présumé comporter des déficiences qui limitent son usage.

D’un point de vue strictement juridique, l’auto immatriculée en collection est considérée comme n’étant destinée qu’à un usage restreint, prudent et occasionnel.

Or, à la différence de la voiture d’occasion de plus de 4 ans pour laquelle le vendeur doit justifier à l’acheteur d’un contrôle technique datant de mois de 6 mois, les transactions en matière de véhicules immatriculés en collection en sont dispensées.

L’acheteur d’un tel véhicule se trouve donc exposé à un double risque, le premier engendrant le second : celui d’être moins bien renseigné sur son état général, faute de contrôle, et celui de se voir opposer une fin de non-recevoir dans un éventuel recours en cas où un vice caché viendrait à se révéler…

C’est le paradoxe de la carte grise de collection.

Le recours à l’expertise

Compte tenu de la situation, on ne peut que vivement conseiller à celui qui entend se rendre acquéreur d’un véhicule immatriculé en collection, s’il ne dispose pas des connaissances ou des moyens d’investigations nécessaires pour se forger une opinion lucide sur son état, de requérir l’expertise d’un professionnel.

L’acheteur pourra obtenir ce conseil en sollicitant du vendeur qu’il présente le véhicule à un contrôle technique volontaire (par opposition aux cas où le contrôle est réglementairement obligatoire) dans un centre agréé, ou mieux, en mandatant lui-même un expert automobile, de préférence spécialisé en véhicules anciens.

De cette manière, plus de mauvaises surprises.

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(1) C.A Paris, 6 novembre 1991, D.1992, I.R p.4

(2) Cass., 1ère Civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto. 1994, p. 200

Lors de la vente d’un véhicule, le vendeur peut-il légalement s’exonérer de toute garantie pour les vices cachés qui pourraient l’affecter ?Pour se prémunir contre d’éventuelles contestations après la vente, il est effectivement possible pour le vendeur – mais dans certains cas uniquement – de préciser dans l’acte de cession que le véhicule est vendu sans aucune garantie et que l’acheteur ne pourra en conséquence se plaindre des éventuels vices cachés qu’il pourrait découvrir par la suite.

Sur le plan juridique, la validité d’une telle mention dépend en effet étroitement de la qualité des parties à la vente. Il convient donc de distinguer plusieurs hypothèses.

Vendeur professionnel / acheteur occasionnel

A l’occasion d’une transaction où le vendeur est un professionnel et l’acheteur un simple particulier, toute clause limitative de responsabilité est juridiquement inefficace. C’est là une conséquence immédiate du principe selon lequel le vendeur professionnel est présumé connaître les vices du véhicule qu’il vend, c’est-à-dire qu’il est présumé de mauvaise foi (1).

Cela n’interdit pas cependant la vente par un professionnel à un particulier d’un véhicule « à remettre en état ». Mais il faut alors recommander au vendeur d’indiquer clairement à l’acheteur, même si c’est sommairement, les éléments de l’auto qui devront faire l’objet d’une remise en état, surtout si le véhicule n’est pas commercialisé avec un titre de circulation français.

Par ailleurs, en ce qui concerne les véhicules qui sont astreints au contrôle technique et sauf si le dernier contrôle est intervenu moins de 6 mois avant la vente, le vendeur reste rigoureusement tenu de remettre à l’acheteur un procès-verbal de visite (article 5 bis du décret du 4 octobre 1978).

Vendeur occasionnel / acheteur occasionnel

Entre particuliers, la vente sans aucune garantie – on parle de vente « aux risques et périls » de l’acheteur – est en principe parfaitement légale (2).

En cas de contestation, encore faut-il pouvoir établir que c’était bien là l’intention commune des parties, ce qui les oblige à porter dans l’acte de cession une mention explicite à ce propos.

Mais il faut également que le vendeur soit de bonne foi pour que l’exclusion de garantie soit valable : en effet, quand il est démontré que le vendeur qui s’en prévaut était en réalité de mauvaise foi – par exemple parce qu’il connaissait les défauts du véhicule pour l’avoir acheté à un prix très modique avant de le revendre à la cote – il ne sera pas en mesure de s’en prévaloir pour repousser le recours de l’acheteur (3).

Vendeur professionnel / acheteur professionnel

En dernier lieu, et dans les rapports entre deux professionnels de l’automobile, donc de même spécialité, une clause limitative de responsabilité est également parfaitement valable (4).

On peut même condidérer que son insertion au contrat de vente est superflue puisque chacun est présumé connaître et donc avoir accepté les éventuels défauts du véhicule cédé.

Exclusion implicite de garantie

En l’absence de preuve écrite dénuée d’ambiguïté, c’est-à-dire d’une mention très explicite (« véhicule vendu sans garantie », « aux risques et périls de l’acheteur » etc…), l’absence de garantie pourra parfois être implicitement déduite par les magistrats des circonstances, notamment de l’extrême modicité du prix (5) ou encore du fait que le véhicule aura été vendu comme « non roulant », « en l’état où il se trouve » (6) ou encore « à restaurer ».

Immatriculation collection

En ce qui concerne les vices cachés, l’acquisition d’un véhicule immatriculé en collection est synomyme d’absence de garantie.

C’est en effet ce qui a été décidé par la Cour d’appel de Paris dans une décision qui a ensuite été confirmée par la Cour de cassation (7).

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(1) CA Pau, 30 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.403
(2) Cass.1ère civ., 26 juin 1990, Jurisp. auto. 1990, p. 347
(3) CA Rouen, 14 février 1979, D.1980, I.R p. 223
(4) Cass.com., 8 octobre 1973, Bull. 1973.4.245
(5) Cass. 1ère civ., 13 mai 1981, Jurisp. auto. 1981, p. 410
(6) Cass.1ère civ., 25 juin 1968, Bull. 1968.1.138
(7) C.A Paris, 6 novembre 1991, D.1992, I.R p.4 – Cass., 1ère civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto.1994, p.200.

Le jeu de la garantie des vices cachés tient compte de la profession des parties à la vente. Qu’en est-il lorsque l’acheteur est un professionnel ?

Absence de garantie

Contrairement à l’acheteur occasionnel ou profane, l’acheteur professionnel est présumé connaître les défauts de l’automobile qu’il achète, par exemple dans le cadre d’une « reprise ».

La conséquence est importante puisque lorsqu’un acheteur est reconnu comme « professionnel », il se voit en principe privé de tout recours en garantie pour vices cachés : il ne pourra donc pas obtenir la résolution de la vente pour ce motif.

La qualité d’acheteur professionnel « transforme » ainsi, en quelque sorte, les vices cachés en vices apparents dont l’acheteur n’est pas en droit de se plaindre.

Les raisons de cette sévérité sont aisées à comprendre : on considère qu’un professionnel, à la différence d’un non professionnel, dispose des compétences techniques lui permettant de procéder aux contrôles utiles pour détecter les anomalies.

Ceci dit, reste cependant à préciser ce qu’il faut entendre par professionnel. S’agit-il exclusivement des professionnels de l’automobile, voire de la réparation automobile ? Bref, est-ce que seuls sont privés du recours les mécaniciens patentés, en raison de leurs connaissances en mécanique ?

Qui est acheteur professionnel ?

Il faut savoir que les Tribunaux optent pour une définition très large de l’acheteur professionnel, appréciée néanmoins au cas par cas en fonction des qualifications professionnelles précises de chacun.

Ainsi, la qualité d’acheteur professionnel a-t-elle été reconnue notamment à un transporteur routier (1), un représentant de commerce dans le secteur de l’automobile (2) ou à un ajusteur (3).

Au contraire, n’ont pas été considérés comme acheteurs professionnels, un entrepreneur de travaux publics lors de l’achat d’un engin de chantier (4) ou encore un gérant de station service lorsqu’il se rend acquéreur d’une voiture de tourisme, car ce dernier n’avait pas reçu de formation en mécanique mais en installation de sanitaires (5)….

Le vice indécelable

On se trouve parfois devant cette contradiction qu’un acheteur peut disposer des connaissances lui permettant de juger de l’état d’une automobile mais sans que cela puisse exclure d’importantes erreurs d’appréciation de sa part.

Et c’est pour tenir compte de ce cas de figure que dans sa jurisprudence la plus récente, la Cour de cassation a reconnu à l’acheteur professionnel ou à l’acheteur reconnu comme tel le droit de se prévaloir de vices cachés pour obtenir la résolution d’une vente dès lors qu’il est établi qu’il n’avait pas vu les défauts parce qu’ils étaient difficilement perceptibles sans démontage (6).

Cette solution paraît extrêmement raisonnable puisqu’elle tient compte d’une réalité technique difficilement contestable, à savoir que certains vices peuvent échapper même à la vigilance d’un acheteur professionnel : on parle en la matière de « vices indécelables », c’est à dire de vices indécelables sans démontage (7).

Dans cette même logique, il convient encore de préciser que lorsque le vendeur est de mauvaise foi, qu’il s’est rendu coupable de ruses pour tromper l’acheteur sur l’état du véhicule vendu (maquillage de défauts), peu importe que ce dernier soit un acheteur professionnel ou non : les Tribunaux considèrent en effet dans cette hypothèse que l’acheteur professionnel retrouve la possibilité de se prévaloir des vices cachés puisque ses facultés d’appréciation ont été délibérément mises en échec par une manoeuvre frauduleuse du vendeur.

Les professionnels sont donc également protégés contre les éventuels stratagèmes de vendeurs peu scrupuleux.

(1) Cass. com. 5 octobre 1965, Bull. IV n° 481 -
(2) Cass. com. 3 juin 1982, Jurisp. Auto 1983 p. 60 -
(3) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77 -
(4) Cass.1ère civ. 20 décembre 1983, Bull. I n°308 -
(5) CA Bordeaux 15 janvier 1986, Jurisp. auto. 1986 p.387 -
(6) Cass. 1ère civ., 21 février 1989, Jurisp. auto. 1989, p.171 -
(7) Cass. com., 15 novembre 1983, Bull.IV n°311

Bonne ou mauvaise foi ?

Lorsqu’un Tribunal invalide la vente d’un véhicule pour vices cachés mais que le vendeur est reconnu de bonne foi, c’est-à-dire qu’il est établi qu’il ignorait l’existence du défaut grave affectant le véhicule, il ne sera tenu que de restituer le prix à acheteur ainsi que les frais occasionnés par la vente, notamment les frais de transfert de la carte grise.

Le vendeur de bonne foi ne sera donc pas condamné à rembourser à l’acheteur le coût des éventuelles réparations que ce dernier aurait pu faire effectuer sur le véhicule, pour tenter par exemple de remédier au défaut découvert (1).

En revanche, aux termes de l’article 1645 du Code civil, « si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu, outre les restitution du prix qu’il a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur. »

La preuve de la mauvaise foi

Lorsque le vendeur est un professionnel, l’acheteur est purement et simplement dispensé de prouver la mauvaise foi : le vendeur professionnel est toujours considéré comme étant de mauvaise foi puisqu’il est juridiquement tenu de connaître les vices pouvant affecter le véhicule vendu, même s’il ne les avait concrètement pas décelés.

En revanche, il reviendra à l’acheteur la charge de démontrer la mauvaise foi du vendeur lorsque ce dernier est un non professionnel s’il entend obtenir des dommages et intérêts, en plus de la restitution du prix de vente.

Les indices retenus

Quels sont donc les indices sur lesquels se fondent les Tribunaux pour considérer que le vendeur était de mauvaise foi ?

Très souvent, l’indice majeur est la rapidité avec laquelle le vendeur a revendu le véhicule : s’il n’est resté propriétaire que très peu de temps, et sauf s’il donne une explication convainquante pour une revente très rapide, il y de bonnes chances pour que cela provienne du fait qu’il avait découvert le mauvais état de l’engin.

A titre d’illustration, il en a été jugé ainsi dans le cas d’un véhicule revendu 8 jours à peine après que le vendeur ait fait établir la carte grise à son nom et après qu’il l’ait présenté comme « tout reconditionné » dans l’annonce de vente alors que l’expertise avait révélé qu’il était en fait affecté de nombreux vices graves compromettant la sécurité de son utilisation (2).

Il a également été jugé que le vendeur était de mauvaise foi lors d’une revente seulement trois semaines après l’achat (3) et même trois mois après l’achat, compte tenu des circonstances (4).

La prise en charge des frais

Si la mauvaise foi du vendeur est établie, l’acheteur aura droit non seulement à la restitution du prix qu’il a payé mais également à l’indemnisation de toutes les conséquences dommageables engendrés pour lui par la résolution du contrat et notamment (5) :

• frais et coût d’un éventuel crédit,
• frais de remorquage et/ou de dépannage,
• frais de retour du conducteur du lieu de l’accident ou de la panne jusqu’à son domicile,
• frais d’immobilisation du véhicule,
• frais d’expertise privée,
• frais de remise en état engagés à pure perte sur le véhicule.

Enfin, il est important de préciser que les conséquences dommageables visées à l’article 1645 du Code Civil incluent également les éventuels dommages corporels que le véhicule aurait pu causer à son conducteur ou même à des tiers lors d’un accident résultant d’un vice caché.

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(1) Cass. com. 12 décembre 1984, Jurisp. auto. 1986, p. 125
(2) TGI de Bordeaux, 29 juin 1988, Jurisp. auto. 1987 p. 26
(3) CA Bourges, 29 juin 1992, JA 1993, p.526
(4) TGI Aix-en-Provence, 8 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p. 251
(5) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327

Faisant écho à la situation de l’acheteur professionnel face à la garantie des vices cachés, le vendeur professionnel est lui aussi traité avec plus de sévérité que le vendeur occasionnel. Comment ?

Une sévérité croissante

Force est de constater qu’au cours des années, le statut juridique du vendeur professionnel d’automobiles est devenu de plus en plus rigoureux.

Dans un premier temps, si les Tribunaux considéraient que le vendeur professionnel était présumé de mauvaise foi, ils lui accordaient néanmoins la faculté de démontrer le contraire en prouvant qu’il ignorait concrètement les vices cachés du véhicule vendu, même s’il était techniquement en mesure de les découvrir (par exemple, parce qu’avant de le revendre, le véhicule lui avait paru d’excellente présentation et fonctionnait parfaitement et qu’il n’avait donc pas jugé utile de procéder à un examen approndi).

Il est aujourd’hui clairement affirmé que le vendeur professionnel reste toujours présumé de mauvaise foi, sans possibilité pour lui de démontrer le contraire, qu’il ait ou non procédé à un examen approndi lui ayant permis de découvrir les défauts en cause.

Juridiquement, on considère que le vendeur professionnel est donc tenu de connaître les défauts de l’automobile qu’il vend (1), ce qui l’oblige à payer des dommages et intérêts à l’acheteur lorsqu’un Tribunal prononce la résolution de la vente pour vices cachés.

Le mécanicien amateur

De la même manière, le simple particulier qui indique lors de la vente qu’il a procédé lui-même à des réparations sur le véhicule vendu reconnaît ainsi qu’il dispose de compétences en mécanique.

Cela conduit parfois les Tribunaux à considérer qu’un tel vendeur est de mauvaise foi, qu’il connaissait ou aurait dû connaître les défauts du véhicule comme s’il était un véritable vendeur professionnel (2).

On notera également qu’un ingénieur employé chez un constructeur automobile, compte tenu de sa formation en mécanique, a été assimilé à un vendeur professionnel (3).

De même, la jurisprudence dominante a assimilé le chauffeur routier à un vendeur professionnel (4).

Dépôt-vente chez un professionnel

D’une manière générale, le sort du vendeur professionnel est encore plus rigoureux que celui de l’acheteur professionnel puisqu’il ne peut se réfugier derrière la notion de vice indécelable.

C’est pour cette raison que beaucoup de professionnels du commerce automobile ont cherché à contourner la difficulté en se présentant comme de simples intermédiaires entre l’acheteur et le véritable vendeur au sens juridique du terme, c’est-à-dire l’ancien propriétaire.

C’était, à l’origine, l’un des objectifs du système du dépôt-vente.

Mais la technique s’est révélée inefficace car les Tribunaux ont considéré que le professionnel du marché de l’occasion n’est pas un simple intermédiaire mais un véritable vendeur, avec les obligations qui y sont attachées et ce même s’il n’est pas juridiquement propriétaire du véhicule vendu (5).

En cas d’acquisition d’un véhicule dans le cadre d’un dépôt-vente, l’acheteur insatisfait qui entend se plaindre de vices cachés peut donc non seulement rechercher la responsabilité de l’ancien propriétaire du véhicule mais également celle du professionnel qui est intervenu comme intermédiaire dans la vente.

Force est d’y voir une nouvelle expression de la volonté des Tribunaux de protéger au maximum le consommateur lorsqu’ils estiment qu’il a été abusé.

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(1) Cass. 3ème civ., 18 octobre 1977, Bull. 1977.III. n°348 p.263 – Cass. com., 12 mars 1979, Jurisp. auto. 1980, p. 100 – Cass. com., 16 février 1982, Jurisp. auto. 1982, p.409
(2) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327 -
(3) CA Versailles, 29 septembre 1983, Jurisp. auto. 1986, p. 74 -
(4) CA Bourges, 29 juin 1992, JA 1993, p.526 -
(5) Paris, 2 juin 1952, D. 1952.713

Lorsque l’on étudie le recours en garantie sur le fondement des vices cachés, un constat s’impose rapidement : les principes de droit positif qui gouvernent la matière résultent très largement d’une construction jurisprudentielle autour des défaillances des véhicules automobiles.

Chronologiquement, si le contentieux du début du siècle était encore assez rare et plus marqué par des litiges portant sur les engins agricoles que sur les voitures particulières, alors accessibles pour un petit nombre seulement, la croissance rapide du parc automobile français dans l’après guerre a constitué un terreau fertile pour la jurisprudence.

De fait, certains principes parmi les plus importants de la matière sont issus des recours d’acquéreurs d’automobiles: citons à titre d’exemple l’arrêt Lamborghini, décision de principe pour le régime de l’action (action directe du sous-acquéreur contre le fabriquant) ou encore un arrêt par lequel la Cour de cassation a posé en 1973, à l’occasion d’un litige né de la vente d’un camion d’occasion, le principe de licéité des clauses restrictives de garantie dans les contrats entre professionnels de même spécialité .

Or, de façon assez paradoxale, non seulement les études sur les vices cachés dans les ventes d’automobiles sont peu nombreuses au regard du volume de contentieux existant mais la plupart d’entres elles sont en outre assez anciennes. Certes, cela ne préjudicie en rien à leur grande qualité et un hommage tout particulier doit être rendu à ce propos aux travaux de Monsieur Gérald LEVY publiés en 1970 à la Revue Trimestrielle de Droit Civil.

A la lueur d’un panorama de la jurisprudence récente intervenue en la matière, la présente contribution tentera donc d’apporter quelques éclairages complémentaires sur le recours en garantie des vices cachés lorsqu’ils affectent les automobiles.

Le cadre de nos développements sera néanmoins limité aux seules conditions de fond du recours, à l’exclusion de l’analyse des différents aspects de son régime, bien qu’il présente certainement quelques originalités en matière automobile : appréciation du bref délai de l’article 1648 du Code Civil, hiérarchie des actions estimatoire et redhibitoire en fonction de la gravité du vice, etc….

Après quelques brefs rappels très généraux (I), chacune des trois principales conditions du recours sera successivement envisagée (II).

I. Quelques rappels sur le domaine et les conditions du recours en garantie sur le fondement d’un vice caché

On sait que l’originalité essentielle de l’obligation légale de garantie des vices cachés prévue et organisée par notre Code civil, c’est qu’elle est due par tout vendeur d’une chose quelconque, sans que ce dernier n’ait eu à souscrire un engagement particulier, contrairement aux garanties dites « conventionnelles » ou « contractuelles ».

L’article 1641 du Code Civil, pierre angulaire du système, dispose :

« Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. »

Rappelons en premier lieu que la question de l’applicabilité de la garantie légale aux objets d’occasion fût autrefois controversée mais qu’il est aujourd’hui pleinement admis que cette catégorie d’objets entre dans son champ, y compris lorsque la vente intervient entre particuliers .

Or dans la pratique, c’est précisément le marché des véhicules d’occasion qui donne naissance au contentieux le plus volumineux, lequel sera en conséquence au centre de notre étude.

Schématiquement, pour que la défaillance d’une automobile soit reconnue de nature à légitimer soit une action en garantie en vue de la résolution de la vente (action rédhibitoire) ou en vue de la réduction du prix (action estimatoire) il faut démontrer la réunion de plusieurs conditions :

en premier lieu, qu’il s’agit d’un vice antérieur à la vente (1),
ensuite , qu’il s’agit d’un vice suffisamment grave pour qu’il rende le véhicule impropre à l’usage auquel il est destiné ou qui, comme le précise la loi, diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquis s’il l’avait connu (2),
enfin, qu’il s’agit d’un vice occulte, l’acheteur n’en ayant pas été informé ou ne l’ayant pas découvert (3).
Qu’en est-il de chacune de ces conditions lorsque le recours intervient à la suite de la vente d’un véhicule automobile ?

II. Les conditions du recours

1. L’antériorité du vice à la vente

Bien que cette condition ne résulte pas d’une disposition expresse du Code Civil, la jurisprudence subordonne en premier lieu le recours de l’acheteur à la démonstration du fait que le vice affectant le véhicule existait au moins en germe à la date du contrat de vente .

Il est en effet parfaitement logique, et équitable, d’exclure de la responsabilité du vendeur les défauts entièrement nouveaux, même s’ils sont graves, pour autant qu’ils surviennent postérieurement au contrat du fait notamment de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule par l’acquéreur ou encore d’un défaut d’entretien qui lui serait imputable .

Comment l’antériorité du vice à la vente est-elle établie en matière automobile ?

a) L’expertise technique

Sur le plan de l’administration de la preuve, il reviendra le plus souvent à un expert de déterminer si le vice existait au jour de la vente, question de nature technique sur laquelle il n’est pas toujours aisé de se prononcer.

C’est notamment pour cette raison que l’article 1648 du Code Civil prescrit à l’acheteur d’introduire son recours à bref délai après avoir découvert le vice redhibitoire car plus il tarde à agir, plus cela compromet la possibilité de dater la naissance du vice par rapport au jour de la transaction.

Sur le plan technique, à l’exception des ruptures soudaines et brutales qui peuvent toujours survenir, le processus de dégradation des différents organes constitutifs d’un véhicule s’inscrit le plus souvent dans une certaine durée.

L’exemple type est la corrosion pour laquelle il est souvent possible, pour un technicien, non pas de dater très précisément son apparition mais plutôt de replacer ses effets dans une chronologie suffisante pour en tirer des conclusions de droit, en tenant compte par exemple de certains facteurs aggravants ou modérateurs.

Tel était le cas par exemple de la rupture d’une pièce à propos de laquelle l’expert avait pu établir qu’elle s’était amorcée avant la vente « car les lèvres de la cassure étaient rouillées » ce qui, bien que ne conférant évidemment pas date certaine à l’apparition du vice, permettait néanmoins une approximation suffisante pour déterminer si la condition d’antériorité était satisfaite.

Pour se prononcer, les experts peuvent d’ailleurs tenir compte de circonstances aussi variées que le lieu de stockage habituel ou même la localisation géographique du véhicule : en effet, la corrosion se développera significativement plus rapidement si le véhicule est exposé depuis longtemps aux intempéries parce qu’il est stationné à l’extérieur et/ou au bord de la mer que s’il est remisé dans un endroit couvert et climatisé.

Mais comme dans beaucoup d’autres domaines, les ressources de la science ne sont pas sans limites et quel que soit le degré de ses compétences, l’expert n’est pas toujours en mesure d’apporter aux magistrats saisis du litige une réponse catégorique sur le point de savoir si le défaut critiqué trouvait ou non son origine antérieurement au contrat de vente.

b) Le rôle des présomptions

Pour pallier les incertitudes qui pourraient demeurer, même après une expertise, les Tribunaux sont donc parfois conduits à faire jouer une présomption qui tient compte de l’importance de l’utilisation du véhicule et du lapse de temps qui s’est écoulé entre le jour de la vente et le jour où le vice caché s’est rélévé à l’acheteur.

Le principe en est très simple : plus l’utilisation du véhicule aura été importante depuis son acquisition – ce qui est une donnée facile à obtenir par la comparaison du kilométrage entre le jour de la vente et le jour de la découverte du vice – et la durée longue, moins l’on pourra considérer que le vice existait au moment de l’achat.

Il a ainsi été jugé, par exemple, que pour des désordres survenus plus de 6 mois après la vente et après 7300 km, il n’était pas démontré qu’ils existaient au jour de la vente , ou encore, lorsque un acquéreur avait pu parcourir près de 70.000 km sans incident depuis la vente .

De même, il a été décidé qu’au moment de la vente, un véhicule ne présentait pas de vice le rendant impropre à l’usage auquel il était destiné puisque l’acquéreur avait pu parcourir 3.900 km avant qu’une anomalie ne se manifeste au niveau de la boite de vitesses .

Il semble cependant que cette présomption joue davantage lorsque la juridiction saisie déboute l’acquéreur de son action en établissant négativement le défaut d’antériorité du vice que lorsqu’elle fait droit au recours.

Pour condamner le vendeur, les magistrats se montrent en effet souvent plus exigeants en requérant une preuve directe et positive de l’antériorité du vice, ce qui est d’ailleurs très légitime.

Si la preuve est insuffisante et qu’un doute subsiste, la condition d’antériorité ne sera pas jugée comme établie : tel était notamment le cas de la présence de poussières dans le maître cylindre de frein d’un tracteur agricole ayant entrainé un accident, poussières dont l’origine et la nature étaient finalement restées indéterminées .

2. La gravité du vice et les impropriétés d’usage du véhicule

La seconde condition posée pour qu’une déficience d’une automobile autorise son acheteur à agir en garantie contre le vendeur, c’est le caractère de gravité que doit présenter le défaut qui en est à l’origine.

Sur ce point, comme le précise le texte de l’article 1641 du Code Civil, le vice doit rendre la chose impropre à l’usage auquel on la destine ou diminuer tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il l’avait connu.

Or l’usage premier et essentiel d’une automobile, par définition, c’est de pouvoir circuler et il serait donc tentant, pour la matière, de transposer la notion d’impropriété de la chose à sa destination en notion d’inaptitude ou d’impropriété à la circulation.

Il semble pourtant que l’on ne puisse pas systématiquement confondre ou assimiler ces deux notions, assimilation que l’on retrouve parfois sommairement dans certaines décisions bien qu’elle ne rende pas toujours compte de la diversité des cas de figure.

Un excellent auteur a parfaitement résumé la difficulté : il existe une « hiérarchie des usages possibles d’une chose déterminée » et la notion d’aptitude à la circulation ne permet donc pas d’affiner l’analyse puisqu’elle est susceptible de plusieurs interprétations, qui vont de la plus large à la plus étroite.

Comme cela a été également fort justement relevé, « la délimitation de la notion de vice grave est tributaire de la détermination de l’usage auquel le véhicule a été destiné » , ce qui conduit naturellement les Tribunaux, pour juger de la gravité d’un vice, à rechercher à quel modèle d’utilisation vendeur et acheteur faisaient référence lorsqu’ils ont conclu la vente.

Précisons à ce propos qu’il s’agit de l’usage entré dans le champ du contrat, de celui sur lequel les parties étaient expressément ou implicitement d’accord lors de sa conclusion, à l’exclusion de toute modification d’usage à l’initiative de l’acheteur, postérieurement à la vente .

De ce qui précède, il résulte que le vice caché donnant lieu à garantie n’est donc pas seulement le vice qui rend le véhicule inutilisable au regard de sa fonction première, c’est-à-dire qui le rend inapte à rouler.

Il peut s’agir également, comme le précise l’article 1641 du Code Civil, d’un vice qui diminue significativement son utilisation, de telle manière que si l’acheteur en avait eu connaissance, on peut présumer qu’il aurait purement et simplement renoncé à son achat ou n’aurait offert qu’un prix inférieur à celui convenu pour la transaction.

Envisagé sous cet angle, le vice caché engendre un amoindrissement ou des restrictions dans l’utilisation du véhicule plutôt qu’une impossibilité d’usage.

Pour juger de cet éventuel amoindrissement, il faut donc cette fois se référer à un modèle de « pleine utilisation » du véhicule incriminé

Comme l’indique le Professeur LARROUMET, « Dans la mesure où un usage particulier de la chose n’a pas fait l’objet de l’accord des parties et où une qualité particulière n’a pas été par elles expressément envisagée, il s’agit des qualités requises pour un usage courant de la chose conformément à l’utilité qui doit en être objectivement attendue, c’est-à-dire celle qui est requise pour toutes les choses du type auquel appartient la chose vendue. »

A titre d’illustration, le modèle abstrait d’utilisation d’un véhicule de collection n’est pas celui d’un véhicule ayant vocation à être utilisé tous les jours même si certains érigent en principe ce qui constitue, dans la norme commune, l’exception.

Il n’en reste pas moins que si le véhicule dont l’usage est présumé restreint est inapte à promener son acheteur le dimanche, on pourra considérer que son utilisation est tellement diminuée qu’il ne l’aurait sûrement pas acquis, autorisant en conséquence l’acquéreur à agir en garantie.

De la même manière, en ce qui concerne par exemple les exigences de confort, l’appréciation sera différente s’il s’agit d’un modèle de luxe ou d’un modèle plus courant. Il a ainsi été jugé, s’agissant de turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture de la vitre arrière d’un véhicule de gamme moyenne, que ce défaut ne constituait pas un vice pouvant justifier une garantie car il ne portait pas suffisamment atteinte au niveau de confort qui pouvait être attendu du véhicule litigieux .

En revanche, le défaut mécanique provoquant un dandinement dans les virages a été jugé comme un inconvénient intolérable, l’acquéreur du véhicule litigieux l’exploitant dans le cadre d’une entreprise de pompes funèbres .

Compte tenu de ces précisions, quels sont les principaux critères ou les éléments d’appréciation retenus pour fixer le degré de gravité du vice ouvrant la voie d’une action en garantie ?

a) Véhicules neufs et véhicules d’occasion

Pour l’automobile comme pour tout autre bien, l’appréciation de la gravité d’un vice peut être plus ou moins sévère : soit on considère que de légers désordres de fonctionnement engendrent une véritable inaptitude à circuler normalement, soit on considère au contraire que l’inaptitude à circuler ne peut résulter que d’une impossibilité totale d’utilisation du véhicule vendu.

Et pour se situer entre ces deux appréciations extrêmes dans un litige donné, l’analyse de Monsieur Gérald LEVY paraît excellente : elle passe par la détermination du niveau de service que l’acheteur est en droit d’attendre du véhicule qu’il a acquis.

Le niveau de service exigible étant lui-même fonction de la nature de l’objet, la première distinction à opérer concerne les véhicules neufs et les véhicules d’occasion.

S’agissant d’un véhicule neuf ou très récent, le service qu’il doit rendre à son acquéreur doit être maximal et l’appréciation de la gravité du vice doit être la moins sévère possible.

Le contentieux autour des véhicules neufs demeure cependant assez rare, non seulement parce qu’ils sont nécessairement plus fiables mais également en raison de l’existence presque généralisée des garanties conventionnelles offertes par les constructeurs ou les revendeurs professionnels. En effet, les clauses qui organisent ces garanties ne déterminent en général pas de degré de gravité des défauts de nature à faire jouer la garantie, pour autant qu’ils ne résultent pas d’une faute du conducteur (négligence d’entretien, utilisation non conforme aux spécifications etc…).

Lorsque l’objet de la transaction est, au contraire, constitué par un véhicule d’occasion, le service qui peut en être attendu par l’acheteur est atténué. Il reste à déterminer dans quelle mesure.

Le principe d’appréciation en la matière est également très simple : le niveau de service que l’acheteur est en droit de revendiquer sera inversement proportionnel à l’âge et à la durée d’utilisation du véhicule d’occasion au moment de son achat. Plus le véhicule sera récent et son kilométrage faible, plus on se rapprochera de l’appréciation indulgente de la gravité du vice qui préside en matière de véhicules neufs .

En revanche, plus le véhicule sera ancien et son kilométrage important, plus les déficiences qui l’affectent devront être graves pour légitimer un recours de l’acheteur .

Pour illustrer le propos, une consommation d’huile importante sera considérée comme une vice suffisamment grave pour légitimer la résolution de la vente d’un véhicule neuf (ou d’occasion mais ayant peu roulé) alors qu’un recours fondé sur la même cause, dans l’hypothèse d’un véhicule à fort kilométrage, sera voué à l’échec.

Car, comme le rappelle souvent la jurisprudence, le principe de la prévisibilité de certains défauts, même assez graves, est l’une des caractéristiques essentielles des véhicules d’occasion .

Un auteur a parfaitement illustré le principe en indiquant que « la voiture d’occasion est avant tout un assemblage de pièces complexes, une machine déjà capricieuse comme toute mécanique, mais son usure, au surplus, expose tout de même à quelques mécomptes. »

Mais cela n’exclut pas, bien au contraire, toute garantie due par le vendeur d’un véhicule d’occasion, même si certaines décisions exigent la preuve d’un vice « d’une particulière gravité » .

D’autres décisions expriment cette idée sans doute avec plus de précision en faisant référence à une « usure anormale » ou en précisant que « s’agissant d’un véhicule d’occasion, il est certain que le vendeur doit répondre des conséquences imprévues de la vétusté » .

Constituant un critère fréquemment retenu par les Tribunaux pour délimiter le champ de la garantie due pour les véhicules d’occasion, la notion de « conséquences imprévues de la vétusté » mérite donc que l’on en cerne mieux les contours.

b) L’exclusion du vice relevant de la vétusté

Comme l’écrit un auteur, « le vice dont se plaint l’acheteur – essentiellement distinct du seul caractère usagé de la chose – doit être apprécié de façon relative, en ce sens qu’il doit dépasser ce qui était normalement prévisible dans un véhicule d’occasion, en un mot il doit être un défaut qu’une chose même usagée ne devrait pas présenter. »

A la vérité, il s’agit une nouvelle fois d’une question éminemment technique.

L’objectif en la matière consiste à déterminer, pour un véhicule donné affecté d’un vice caché, si ce dernier résulte du vieillissement dû tant à son utilisation qu’à son âge – qu’il s’agit d’un « vice de vétusté » – ou si au contraire la défectuosité constatée peut être considérée comme anormale sur le véhicule litigieux.

En dehors des conséquences systématiques que l’usure fait subir aux différents composants mécaniques des automobiles quel qu’en soit le type, l’expérience acquise par les experts automobiles sur les différents modèles du marché après quelques années de commercialisation leur permet de répertorier leurs points faibles ou leurs défaillances spécifiques.

Et la connaissance des défauts dus à l’usure qui sont inhérents à un certain modèle (par exemple, une absence localisée de protection contre la corrosion engendrant immanquablement de la rouille à cet endroit) permet donc souvent à l’expert, en présence d’un exemplaire précis affecté d’un vice, de dire si ce défaut relève ou non « des conséquences imprévues de la vétusté ».

Si l’on peut considérer que le vice d’un modèle résultant de l’usure est objectivement connu et qu’il se manifeste de façon normale sur l’exemplaire litigieux, il ne pourra pas fonder l’acheteur à s’en prévaloir dans le cadre d’un recours en garantie.

En revanche, bien qu’abondamment décrit, si un vice « classique » d’un modèle est anormalement développé sur un exemplaire, il pourra alors éventuellement donner lieu à garantie car comme l’indique H. ROLLAND « analysé en un objet de seconde qualité, l’objet d’occasion doit donc avoir conservé ses aptitudes et son utilité économiques, sinon le vendeur engage sa responsabilité » .

Dans cette recherche, les magistrats prendont le plus souvent en considération le prix convenu, pour le comparer à la cote de l’occasion ou encore les propres promesses du vendeur, notamment s’il avait rédigé une petite annonce dans un journal spécialisé : ils seront nécessairement plus rigoureux envers le vendeur lorsque celui-ci aura sollicité un prix supérieur à la cote moyenne ou aura par exemple indiqué que le véhicule était en parfait état.

Au registre des appréciations de nature économique, notons enfin que pour fixer le niveau de gravité de nature à légitimer l’action en garantie de l’acheteur, les Tribunaux retiennent parfois également le fait que le coût de la réparation, si elle est possible, dépasse la valeur vénale du véhicule .

c) La « dangerosité » du véhicule

Entre le vice ne préjudiciant que l’agrément, en principe exclu du champ de la garantie légale, et celui qui porte gravement atteinte à l’utilisation du véhicule, la limite est essentiellement variable et donc parfois difficile à déterminer.

A titre d’exemple caricatural, personne ne viendra contester qu’un défaut du système de freinage constitue un défaut mécanique grave sans pour autant que cela n’engendre nécessairement et dans l’immmédiat une impossiblité pratique d’utiliser le véhicule, lequel continue techniquement à pouvoir circuler. Faut-il pour autant refuser à l’acheteur de se prévaloir d’un tel défaut pour agir en garantie ?

Pour pallier les difficultés qui résistent aux analyses les plus fines, le seuil qui est souvent retenu par les Tribunaux pour marquer le niveau de gravité exigé pour qu’un défaut constitue juridiquement un vice caché autorisant l’acheteur à dénoncer la vente, c’est le risque qu’il engendre pour la sécurité d’utilisation du véhicule.

Dès que le défaut sera de nature à rendre le véhicule dangereux, il sera presque systématiquement jugé comme satisfaisant à la condition de gravité posée pour l’action en garantie .

De ce point de vue, la destination d’une automobile, ce n’est donc pas tant son aptitude à circuler que son aptitude à circuler dans des conditions de sécurité acceptables pour ses occupants.

Or à l’heure où le législateur se fait de plus en plus sévère quant aux obligations d’entretien des véhicules, notamment en rendant obligatoire, lors des visites périodiques, la réparation de défauts de plus en plus nombreux, cette tendance devrait logiquement se transposer dans la jurisprudence en matière de vices cachés.

d) Quelques exemples de vices cachés reconnus comme suffisamment graves

1) Affectant la carrosserie ou la structure

oxydation très importante et irréparable de la coque d’une Peugeot 304 cabriolet 1970, qui n’était pas relèvé dans le rapport de contrôle technique alors que l’examinateur aurait dû la déceler, ce qui a engendré, en outre, une responsabilité contractuelle du centre de contrôle à l’égard du vendeur tenu, dans ces circonstances, à le garantir du remboursement du prix à l’acheteur , oxydation profonde du dessous de caisse susceptible d’entraîner la rupture de pièces qui n’est visible qu’une fois que le véhicule a été placé sur un pont et qu’il a été nettoyé de la boue collée aux endroits attaqués par la rouille déformation d’un longeron et de la traverse moteur , défaut d’un longeron et des disques de freins sur une automobile d’occasion récente, justifiant la seule action estimatoire , longeron de châssis arrière boulonné, support de bras de suspension arrière fendu, traverses et longerons oxydés , corrosion irréparable de la coque dissimulée par collage de toiles peintes sur un véhicule âgé de 14 ans .

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

défectuosité du « moteur, organe essentiel de la machine » ne pouvant être décelée « qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres »
défaut du collier de serrage de la durite d’arrivée d’essence au carburateur ayant engendré l’incendie d’un véhicule neuf, après 3 mois et demi et qu’il ait parcouru seulement 2.000 km ,
panne moteur due à de graves détériorations du vilebrequin sur un véhicule n’ayant parcouru que 28.426 km ,
culasse vrillée et épaulement important provenant de l’usure de l’intérieur des chemises ,
fissures multiples de la fonderie de la boîte de vitesse, masquées en outre par un produit de colmatage ,
défaut de goupillage de l’assemblage de la direction ,
usure excessive et anormale de la vis sans fin de la direction ,rupture de la rotule centrale de la colone de direction ,
vibrations excessives du véhicule ,
défaut de la pompe à huile ,
cassure d’un boulon de tête de bielle ,
défaut du tambour de frein d’une caravane ayant engendré un accident ,
défectuosité du système de freinage ,
consommation d’essence supérieure de 36% à celle annonçée par le constructeur dans ses brochures publicitaires ,
pannes successives du système de freinage au cours de 700 premiers kilomètres parcourus par l’acheteur avec le véhicule d’occasion ,
cassure du boulon fixant le berceau-support du radiateur ayant occasionné la rupture des durites et, par suite, la détérioration du moteur ,
fissure du bloc moteur colmatée avec des produits anti-fuite .

e) Quelques exemples de vices cachés jugés insuffisamment graves, n’atteignant que l’agrément ou résultant de l’usure normale d’un véhicule d’occasion ou ancien :

fissure d’un cylindre, les magistrats s’étant montrés très exigeants en l’espèce en considérant qu’il s’agissait d’un organe pouvant être « facilement et rapidement remplacé » ,
déformation de la structure consécutive à un choc avant gauche d’une Jaguar XK 1956 bénéficiant d’une carte grise collection ,
turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture des vitres arrières ou vibrations du plancher ,
longueur insuffisante d’un cable de raccordement électrique d’une caravane au véhicule tracteur ,
usure d’un arbre à came sur un véhicule ayant parcouru 120.000 km ,
coulage d’une bielle dû à un mauvais graissage causé par un encrassement du filtre à huile sur un véhicule affichant 47.000 km au compteur, ce qui constituerait une décision très sévère si des signes inquiétants n’avaient pas précédé la survenance de la panne (émissions de fumées et échauffement du moteur), lesquels auraient dû alerter l’acquéreur, ce qui aurait permis d’éviter l’essentiel du dommage .

3. Le caractère occulte du vice – l’exclusion du vice apparent

Nous avons vu que le vice caché ouvrant la voie de la garantie légale est un défaut qui doit être né avant le contrat et qui doit affecter gravement son utilisation. Il faut encore qu’il ne puisse être considéré comme un vice apparent.

Bien entendu, rappelons d’abord que le caractère occulte que doit présenter le vice pour justifier la garantie du vendeur n’a pas obligatoirement à résulter d’une dissimulation volontaire : le vice caché n’est pas obligatoirement le vice qui « a été caché ».

En effet, et dans cette hypothèse, il s’agirait au premier chef d’une manoeuvre dolosive de nature à tromper le consentement de l’acheteur, manoeuvre dont on sait qu’elle est sanctionnée par la nullité du contrat.

Ceci précisé, l’action en garantie pour vices cachés ne peut constituer un moyen efficace de revenir sur un achat précipité et ne saurait d’avantage servir à l’acheteur de mauvaise foi qui, bien ayant noté un défaut grossièrement réparé, tenterait par la suite de s’en prévaloir auprès du vendeur pour obtenir la restitution d’une partie du prix.

En effet, la parade résulterait alors de l’article 1642 du Code Civil qui dispose que « le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ».

Aux vices cachés s’opposent donc naturellement les vices apparents, lesquels ne peuvent en aucune façon ouvrir à l’acheteur une action en garantie. Quels sont-ils dans les ventes d’automobiles ?

a) Vices révélés par l’examen ou l’essai

Constituent ainsi des vices apparents, tous ceux qui ont été révélés par l’essai routier du véhicule ou l’examen de l’extérieur, sans autre investigation particulière ou démontage.

Mais le vice apparent n’est pas uniquement celui qui est ostensible et que révèle un des examens superficiels, mais aussi celui qu’un homme de diligence moyenne aurait découvert, en procédant à des vérifications élémentaires .

L’acheteur est donc tenu à un examen aussi méticuleux que ses connaissances le lui permettent.

En outre, on comprend aisément qu’en matière de véhicules d’occasion, l’acheteur soit juridiquement tenu à une vigilance plus étendue que s’il achetait un véhicule neuf.

S’il ne procède pas aux vérifications élémentaires, au moins celles qui sont à la portée de tout automobiliste , il sera présumé avoir accepté par avance l’éventualité de vices cachés et toute action en garantie lui sera alors refusée .

Précisons encore que la multiplicité des vices apparents peut même parfois priver l’acheteur d’un recours qui serait fondé sur un vice supplémentaire qui, à la différence des précédents, serait caché car il existe en effet une forte présomption qu’un véhicule comportant de nombreux défauts apparents en comporte également d’autres qui le sont moins, même pour un acheteur profane normalement avisé .

b) Vices révélés par le rapport de contrôle technique

On rappellera qu’à de rares exceptions près, notamment pour les véhicules anciens circulant sous couvert d’une carte grise « collection » , tout vendeur d’un véhicule de plus de 4 ans est tenu de remettre à l’acheteur, préalablement à la vente, un rapport de contrôle technique établi dans un centre agréé et datant de moins de 6 mois .

Précisément institué à l’origine comme garantie pour l’acheteur en visant à l’informer sur l’état général du véhicule qu’il se propose d’acquérir, il existe des divergences significatives de jurisprudence sur le point de savoir si un défaut noté sur le rapport de contrôle technique présenté à l’acheteur lors de la transaction fait de ce défaut un défaut apparent dont ce dernier ne sera plus fondé à se plaindre .

Certaines décisions considèrent que les défauts qui sont révélés par l’examen du contrôle technique du véhicule constituent des vices apparents , d’autres jugent le contraire, notamment lorsque les magistrats estiment qu’à la lecture des indications du rapport de contrôle, l’acheteur a pu se méprendre sur la nature ou la gravité du vice ainsi que sur ses conséquences potentielles sur le fonctionnement du véhicule.

c) L’influence de la qualité de l’acheteur

Contrairement à l’acheteur occasionnel ou profane, l’acheteur professionnel est présumé connaître les défauts de l’automobile qu’il achète, par exemple dans le cadre d’une « reprise ».

La qualité d’acheteur professionnel « transforme » ainsi, en quelque sorte, les vices cachés en vices apparents dont l’acheteur n’est pas en droit de se plaindre.

C’est encore avec talent que la jurisprudence sur cette question a été singularisée en ce qu’elle tendait « à présumer la cécité naturelle des acheteurs occasionnels et la clairvoyance acquise des acheteurs professionnels .

Les raisons de cette sévérité sont aisées à comprendre : on considère qu’un professionnel, à la différence d’un non professionnel, dispose des compétences, voire des installations techniques, lui permettant de procéder aux contrôles utiles pour détecter les anomalies.

Il reste cependant à préciser ce qu’il faut entendre par acheteur professionnel. S’agit-il exclusivement des professionnels de l’automobile et même de la réparation automobile ? Bref, est-ce que seuls sont privés du recours les mécaniciens patentés, en raison de leurs connaissances en mécanique ?

La jurisprudence dominante semble avoir opté pour une définition extensive de l’acheteur professionnel, appréciée néanmoins au cas par cas en fonction des qualifications professionnelles précises de chacun.

Ainsi, la qualité d’acheteur professionnel a-t-elle été reconnue notamment à un transporteur routier , un représentant de commerce dans le secteur de l’automobile ou à un ajusteur .

En revanche, n’ont pas été considérés comme acheteurs professionnels, un entrepreneur de travaux publics lors de l’achat d’un engin de chantier ou encore un gérant de station service lorsqu’il se rendait acquéreur d’une voiture de tourisme, car ce dernier n’avait pas reçu de formation en mécanique mais en installation de sanitaires .

Mais l’on se trouve parfois devant cette contradiction qu’un acheteur peut disposer des connaissances lui permettant de juger de l’état d’une automobile sans que cela puisse exclure d’importantes erreurs d’appréciation de sa part.

Et c’est pour tenir compte de ce cas de figure que la Cour de cassation a reconnu à l’acheteur professionnel ou à l’acheteur reconnu comme tel le droit de se prévaloir de vices cachés pour obtenir la résolution d’une vente dès lors qu’il est établi qu’il n’avait pas décelé les défauts parce qu’ils étaient difficilement perceptibles sans démontage .

Cette solution paraît extrêmement raisonnable puisqu’elle tient compte d’une réalité technique difficilement contestable, à savoir que certains vices peuvent échapper même à la vigilance d’un homme expérimenté : on parle en la matière de « vices indécelables », c’est-à-dire de vices indécelables sans démontage .

Dans cette même logique, il convient encore de préciser que lorsque le vendeur est de mauvaise foi, qu’il s’est rendu coupable de ruses pour tromper l’acheteur sur l’état du véhicule vendu, notamment par des maquillages plus ou moins habiles, peu importe que ce dernier soit un acheteur professionnel ou non : les Tribunaux considèrent en effet dans cette hypothèse que l’acheteur professionnel retrouve la possibilité de se prévaloir des vices cachés puisque ses facultés d’appréciation ont été délibérément mises en échec par une manoeuvre frauduleuse du vendeur.

d) Quelques exemples de défauts jugés comme constituant des vices apparents

1) Affectant la carrosserie ou la structure

corrosion du plancher et de la coque ,
des joints de portes détériorés.

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

pneu réparé sur sa face interne par des rustines collées à froid, présentant une usure supérieure à 75 % extérieurement visible ,
pneus usés ou batterie, démarreur, boite de vitesse, feux arrières, moteur d’essuie-glace ne fonctionnant pas correctement ,
moteur émettant des fumées importantes, un témoin de pression d’huile restant allumé, montée anormale en température du circuit de refroidissement ,
fente du carter moteur-boîte réparée avec du mastic résineux et de la pâte métallique décelable par simple examen du dessous du véhicule , ce qui constitue certainement une décision très sévère.

Il est certain que dans les transactions portant sur des objets complexes, les différents systèmes d’information de l’acheteur rendus obligatoires par les pouvoirs publics concourent tous à une plus grande sécurité juridique. Tel est le cas du système du contrôle technique mis en place en matière de vente d’automobiles, même si à notre connaissance, la Cour de cassation ne s’est pas à ce jour prononcée sur sa portée exacte dans l’information de l’acheteur et sur les conséquences engendrées sur le plan de la garantie des vices cachés.

Il n’en reste pas moins que le système du contrôle technique conserve ses limites puisque les contrôles sont effectués sans démontages et ne peuvent de ce fait renseigner l’acheteur sur l’état d’usure des organes essentiels du véhicule comme le moteur ou la boîte de vitesse, sauf peut-être pour stigmatiser des défauts extérieurement visibles comme les fuites d’huile.

Mais d’autres difficultés peuvent aussi résulter du fait que le formalisme en matière de vente de véhicules automobiles n’est pas très contraignant : les parties n’ont en effet nullement l’obligation de mettre en forme un véritable contrat puisque seule est exigée la remise à l’acquéreur d’un certificat de cession sur un imprimé réglementaire (verso du Cerfa n° 47-0204).

Or sur ce plan, on peut regretter que le modèle de certificat de cession soit trop sommaire. Il pourrait en effet utilement être complété par diverses mentions constituant certainement des informations utiles pour l’acheteur mais également pour les Juges lorsqu’ils sont saisis par la suite d’un recours en garantie : interventions récentes d’entretien ou de remise en état dont il est justifié sur facture, quittance de remise des différents documents que le vendeur doit obligatoirement remettre à l’acheteur (carte grise, certificat de situation ou »non gage », rapport de contrôle technique, vignette et son talon).

Ces indications complémentaires auraient en outre le mérite de « moraliser » la transaction puisque le vendeur aurait nécessairement moins tendance à formuler des promesses ou des renseignements fantaisistes s’il s’agissait de s’engager par écrit.

Bref, tous ce qui confère à l’acheteur une information plus rigoureuse est utile. Mieux ce dernier sera éclairé sur les qualités objectives de l’automobile qu’il achète, mieux il le sera sur ce qu’il est en droit d’en attendre. Telle est la recherche permanente d’équilibre entre les intérêts respectifs du vendeur et ceux de l’acheteur qui singularise le droit de la vente.

(1) pour un exemple de jurisprudence ancienne : CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(2) Affaire Lamborghini, Cass. civ 1ère, 9 octobre 1979, Bull.I n°241(3) Cass. com. 8 octobre 1973, D.1973, somm.p.152 – JCP 1975, éd.G, II, 17927 note Ghestin(4) voir notamment :
G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.1
H. BUISSON, Le vice caché en matière de vente d’automobiles, Jurisp. Auto 1965, p.185
A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61
H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(5) Cass. com. 11 juin 1954, D. 1954, p. 697, GP 1954.II.285 – Cass. 1ère civ., 11 février 1975, Bull. I, n°60 – TI de Sète, 25 février 1984, Jurisp. auto. 1984 p.175 -TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984 p.26

(6) Cass. req. 22 mai 1900, D.P 1900.1.454

(7) Désordres provenant de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule : voir Cass. 1ère civ., 25 janvier 1984 Jurisp. auto. 84 p.312 – Cass. 2ème civ., 14 décembre 1983, Jurisp. auto. 1984, p.256 – Paris, 15 juin 1982, Jurisp. auto. 1984, p.348 – pour un exemple d’usure normale de pneus rechappés, Cass. com. 1er avril 1981, Jurisp. auto. 1981, p.229 – pour le défaut d’entretien : Cass. com., 3 mai 1994, Jurisp.auto. 1994, p. 474

(8) CA Colmar, 9 décembre 1977, D.1979, p.505

(9) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(10) CA PARIS, 25 novembre 1961, G.P 1962, 2, p.123

(11) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168

(12) Cass. com., 27 novembre 1984, Jurisp. auto 1986, p.480 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.369

(13) Cass. civ.1ère, 16 mai 1984, D.1985 p.485

(14) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578 – TI Alès, 6 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p. 125

(15) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.2

(16) Cass.1ère Civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto.1994, p.200

(17) Ch.Larroumet, note sous CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.83 p.29

(18) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(19) Cass. civ. 1ère, 6 avril 1994, Jurisp. auto 1994, p.578

(20) CA Rouen, 14 février 1979, D.1980, I.R p. 223

(21) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.368

(22) Trib. com. Fécamp, 11 mai 1938, G.P 1938.2.535 – Paris, 6 novembre 1963, GP 1964.1.314 – CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – CA Paris, 25 mai 1990, D.1991 somm. p.169)

(23) A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61

(24) C.A PARIS, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(25) Cass.req. 15 novembre 1927, GP 1928, 1, p.80

(26) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(27) H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(28) id. note 27

(29) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424

(30) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327 – TI Béziers, 3 juillet 1992, Jurisp. auto. 1992, p.523 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424 – TGI Marseilles, 17 mars 1994, Jurisp. auto. 1994, p. 371- TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423 – Cass. com.,18 décembre 1973, Bull.IV, n°372

(31) CA Lyon, 11 avril 1991, Jurisp. auto. 1991 p.429

(32) CA Dijon, 14 février 1986, G.P 1987, p.144

(33) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(34) CA Versailles, 29 septembre 1983, Jurisp. auto. 1986, p. 74

(35) TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423

(36) Cass. civ.1ère, 29 février 1960, Bull.I, n°134

(37) Cass. req.,5 juin 1929, GP 1929, 2, p.433

(38) TGI Poitiers, 15 novembre 1985, Jurisp. auto. 1986, p. 225

(39) Cass. com., 14 décembre 1970, Bull. IV, n° 345

(40) TI Bordeaux, 31 août 1982, Jurisp. auto. 1982, p.480

(41) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175

(42) CA Paris, 30 juin 1932, GP 1932-2-623

(43) Orléans, 4 mai 1972, Quot. jurid. 3 avril 1973

(44) C.A Montpellier, 11 février 1964, G.P 1964, 2, p. 88

(45) Paris, 19 décembre 1936, GP 1937-1- 461

(46) Cass.civ. 2ème, 9 octobre 1975, Bull. II. n°253

(47) Cass. com., 16 février 1982, Jurisp. auto. 1982, p.409

(48) Cass. civ 1ère, 4 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p.81

(49) Cass. civ.1ère, 16 juillet 1987, Jurisp. auto. 1988, p.550 – Cass. civ. 1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(50) C.A Paris, 3 mai 1967, G.P 1967, 2, p.34

(51) Cass. civ.1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(52) Tribunal civil de Lille, 23 décembre 1958, J.C.P n°27/1959, p.84

(53) Cass. civ.1ère, 4 janvier 1979, Bull.I. n°8

(54) CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(55) CA Paris, 6 novembre 1991

(56) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(57) Cass. com. 7 octobre 1981, Jurisp. auto. 1982, p. 81

(58) TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175

(59) C.A Paris, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(60) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(61) TI Bordeaux, 31 mars 1988, Jurisp. auto. 1988, p.208

(62) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(63) Cass.civ. 1ère, 7 janvier 1982, Bull. civ. I, n° 8

(64) Cass.civ. 1ère, 10 mars 1993, JCP éd.G 1993, IV, P.143 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(65) Articles R.117 et suivants du Code de la Route

(66) voir étude Xavier HENRY, « Contrôle technique et garantie des vices cachés : un exemple du rôle des banques de données » – Contrats-Concurrence-Consommation, Décembre 1992 p.1 à 4

(67) TI Bordeaux, 24 avril 1990, Jurisp. auto. 1990, p.430 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 193, p. 578

(68) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.9

(69) Cass. com. 5 octobre 1965, Bull. IV n° 481

(70) Cass. com. 3 juin 1982, Jurisp. Auto 1983 p. 60

(71) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(72) Cass.civ. 1ère, 20 décembre 1983, Bull. I n°308

(73) CA Bordeaux 15 janvier 1986, Jurisp. auto. 1986 p.387

(74) Cass. civ. 1ère, 21 février 1989, Jurisp. auto. 1989, p.171

(75) Cass. com., 15 novembre 1983, Bull.IV n°311

(76) Trib. civ. de la seine, 21 décembre 1956, S. 1957.120 – D.1957 p.47

(77) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(78) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(79) Cass. civ. 1ère, 4 avril 1991, Jurisp. auto. 1991, p. 328

(80) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(81) TI Saint-Denis, 10 mai 1975, GP 1975.2 somm. p.294

L’obligation de délivrance du vendeur, c’est l’obligation dans laquelle il se trouve de remettre à l’acheteur le véhicule tel qu’il était présenté.

Concrètement, le vendeur s’exécute de cette obligation au moment où, ayant reçu le chèque de règlement du prix, il remet à l’acheteur les clés de l’automobile.

Délivrance des accessoires

L’article 1615 du Code Civil précise que l’obligation de délivrer la chose comprend ses accessoires et tout ce qui a été destiné à son usage perpétuel.

Sont ici visés les accessoires du véhicule au sens d’équipements tels que volant en bois, crochet d’attelage, jantes alu etc…

Car parfois, l’acheteur essaye un véhicule équipé d’un superbe auto-radio, relève qu’il bénéficie d’une roue de secours toute neuve et d’une belle trousse à outils pour découvrir ensuite, le jour où il vient prendre livraison de l’engin, que l’ensemble a disparu….dépouillé de ces petits avantages auxquels chacun est si sensible !

Le vendeur soutenant quant à lui, souvent de mauvaise foi, qu’il n’avait jamais été question de ces éléments lors de la discussion sur le prix de vente !

Pour se prémunir contre toute difficulté sur le sujet, l’idéal est de répertorier par écrit la liste des accessoires qui accompagnent le véhicule vendu, ce qui supprimera toute mauvaise surprise.

A défaut, il suffira de ne remettre au vendeur le chèque de réglement du prix qu’après avoir vérifié que « tout est bien là ».

Accessoires juridiques

Mais il faut savoir que l’ensemble des documents administratifs du véhicule sont également considérés juridiquement comme des accessoires. Leur remise à l’acheteur constitue donc une obligation essentielle du vendeur (1).

Il s’agit avant tout de la carte grise, mais pas seulement.

Il a en effet également été jugé que le défaut de remise de la vignette était de nature à légitimer un recours de l’acheteur. Il est de principe qu’attachée au véhicule dès le fait générateur de l’impôt, la vignette doit suivre le sort de ce dernier en cas de cessions successives (2).

En ce qui concerne le contrôle technique, le principe a également été posé que le défaut de remise à l’acheteur pouvait lui permettre d’obtenir l’invalidation de la vente (3).

Cette solution jurisprudentielle est aujourd’hui significativement renforçée par l’obligation réglementaire qui est faite au vendeur de remettre à l’acheteur un rapport de contrôle technique.

En effet, il a été récemment introduit un article 5 bis dans le décret du 4 octobre 1978 qui dispose sans la moindre ambiguïté (4) :

« Tout vendeur professionnel ou non professionnel d’un véhicule automobile soumis à la visite technique prévue par les dispositions des articles R.119-1 et R.120 du code de la route remet à l’acheteur non professionnel, avant la conclusion du contrat de vente, le procès-verbal de la visite technique établi depuis moins de six mois, ainsi que les procès-verbaux des éventuelles contre-visites ».

Mais réciproquement, le vendeur est en droit de retenir la carte grise tant qu’il n’est pas payé du prix (5), droit dont il peut même se prévaloir contre un éventuel sous-acquéreur : si l’acheteur, sans payer son vendeur, revend la voiture à quelqu’un d’autre, le second acheteur ne pourra contraindre le premier vendeur à lui délivrer la carte grise qu’il retient, même s’il a payé le prix du véhicule à l’intermédiaire malhonnête.

Comment réagir en cas de difficultés ?

Si l’acheteur a payé le prix convenu et que le vendeur ne lui remet pas les documents administratifs indispensables, promettant par exemple de le faire ultérieurement, l’acheteur se trouvera devant une alternative.

D’abord, celle de demander en Justice que le vendeur soit condamné sous astreinte à lui remettre les documents manquants, c’est-à-dire qu’il soit condamné à lui payer une sorte d’ »amende » pour chaque jour de retard qu’il aura à s’exécuter.

Cette action judiciaire présente d’ailleurs l’avantage de pouvoir être intentée par la voie simple et rapide du référé (6).

En revanche, et s’il apparaît que le problème est plus grave – le vendeur étant dans l’impossibilité de présenter les documents – seule une solution plus radicale s’imposera, à savoir celle consistant à demander purement et simplement la résolution judiciaire de la vente, cest-à-dire son anéantissement.

Lorsque la résolution est prononcée, les conséquence sont pratiquement les mêmes qu’en matière de nullité du contrat pour vices du consentement : le vendeur devra restituer le prix qu’il a reçu et l’acheteur rendra quant à lui le véhicule « aux accessoires manquants ».

(1) Cass.1ère civ., 22 janvier 1991, Bull. civ. I, n° 23
(2) TI Nîmes, 3 juil.1969, J.C.P 1969, II, 16013(3) TI d’Hazebrouck, 5 août 1987, Jurisp. auto. 1987 p.528, TC Bordeaux, 15 septembre 1988, Jurisp. auto. 1989 p. 114(4) décret n°78-993 du 4 octobre 1978, JO 6 octobre 1978, modifié par décret n°94-613 du 19 juillet 1994, JO 22 juillet1994(5) Cass. com.31 mai 1994, D.1994, I.R 174
(6) TGI Clermont Ferrand, 4 avril 1989, Jurisp. Auto 1989 p.208

La validité d’un contrat de vente suppose d’abord que le consentement des parties soit libre et éclairé, c’est-à-dire qu’il ne soit empreint d’aucun des « vices du consentement » reconnus par notre Droit.

C’est l’article 1109 du code civil qui dispose « qu’il n’y a point de consentement valable, si le consentement n’a été donné que par erreur, ou s’il a été extorqué par violence ou surpris par dol. »

Exclusion faite de la violence qui reste une hypothèse très marginale (c’est celle où une partie signe sous la contrainte), l’erreur et le dol sont les deux vices du consentement qui pourront le plus souvent être rencontrés lors de la conclusion d’un contrat de vente d’un véhicule.

L’erreur et le dol ont en principe vocation à affecter surtout le consentement de l’acheteur, même s’il n’est pas exclu que le vendeur puisse également en être victime : ce serait par exemple l’hypothèse, presque purement théorique, où il vendrait par erreur une automobile croyant qu’il s’agit d’une réplique alors qu’elle s’avèrerait par la suite être un exemplaire authentique.

L’erreur

L’erreur, c’est l’appréciation inexacte par l’acheteur d’une qualité essentielle de l’automobile achetée.

Pour justifier l’annulation du contrat, l’article 1110 du code civil impose que l’erreur ait porté sur la « substance même » de la chose c’est-à-dire sur les qualités essentielles de l’automobile vendue.

Deux catégories de « qualités essentielles » sont à distinguer : celles qui le sont de manière objective, tout le monde s’accordant à leur propos (authenticité de l’auto, état général etc… ) et celles qui relèvent d’une analyse de la psychologie de l’acheteur qui attendait telle qualité spécifique que le véhicule n’offre pas en réalité (puissance, capacité de chargement etc…).

Dans ce dernier cas, l’erreur de l’acheteur ne pourra entrainer la nullité de la vente que s’il prouve non seulement que cette qualité était déterminante pour lui mais également qu’il en avait averti le vendeur.

Compte tenu de ces principes, les erreurs les plus couramment invoquées portent sur l’état et sur le millésime du véhicule vendu.

Pour l’état, lorsque le vendeur en a fait à tort une présentation élogieuse, l’erreur de l’acheteur sera constituée par le fait qu’il pensait acquérir un véhicule fiable susceptible de rouler longtemps (1).

En ce qui concerne le millésime, les Tribunaux considèrent depuis longtemps qu’il constitue une qualité essentielle des voitures d’occasion (2).

Pour les véhicules anciens, cette solution doit être nuancée car le millésime n’est pas toujours une caractéristique essentielle.

Pour certains véhicules, il est indiscutablement de nature à influer sur leur intérêt. Les amateurs éclairés savent qu’il existe des années au cours desquelles la production de certains constructeurs ou de certains modèles (voire ceux sortis de telle usine plutôt que de telle autre) étaient affectés de vices de fabrication auxquels il pourrait être onéreux ou même techniquement impossible de remédier.

En revanche, pour d’autres marques ou d’autres modèles, le millésime est pratiquement neutre, notamment en ce qui concerne leur cote dans les transactions.

L’appréciation d’une éventuelle erreur en la matière relève donc d’une analyse au cas par cas.

Sachez en outre que l’erreur sur la valeur n’est pas une cause de nullité du contrat mais que le prix est souvent un élément d’appréciation important pour les magistrats : si l’on paye cher un véhicule, c’est qu’on croit pouvoir en attendre certaines qualités.

De plus, pour être efficacement invoquée, l’erreur ne doit pas être « inexcusable », ce qui serait par exemple le cas de celui qui achète un véhicule d’une marque inexistante (3)…

Le dol

Le dol, c’est le nom que l’on donne à la tromperie ou au mensonge dans le vocabulaire propre au droit civil.

L’exemple classique du dol – on parle de manoeuvre dolosive – c’est le fait pour le vendeur d’une maison de la faire visiter le jour d’une grève aérienne pour cacher l’existence du terrain d’aviation qui jouxte le fond du jardin….

Transposé à l’automobile, on imagine bien quelles manoeuvres constituent un dol : maquillage de l’état du véhicule (4), modification du compteur kilométrique (5) etc…

Il est même admis que le dol puisse être constitué par le simple silence gardé par le vendeur sur une circonstance intéressant forcément l’acheteur comme par exemple un accident antérieur grave (6).

Pour justifier l’annulation d’un contrat de vente, l’article 1116 du Code civil précise que les manoeuvres pratiquées par l’une des parties doivent être telles qu’il est évident que, sans ces manoeuvres, l’autre partie n’aurait pas contracté.

Pour reconnaître l’existence d’une errreur ou d’un dol, les magistrats sont donc conduits à se livrer à une analyse psychologique du comportement des parties lors de la conclusion du contrat. Il faut savoir qu’ils sont assez sévères.

La sanction de l’erreur et du dol

L’existence d’une erreur ou d’un dol affecte la validité du contrat de vente et la sanction prévue est la nullité de l’accord : la vente est anéantie et chaque partie doit restituer à l’autre ce qu’elle a reçu.

Le vendeur rend le prix, l’acheteur rend le véhicule.

(1) CA Colmar 19 mars 1990 – cass, 1ère civ. 25 mai 1992
(2) TI Bordeaux, 20 novembre 1986, Jurisp. Auto. 87, p.29
(3) Cass.,1ère civ., 27 juin 1973, Bull. civ. I n° 221
(4) Cass., 1ère civ., 16 avril 1991, Jurisp. auto. 1991 p.384
(5) Cass., 1ère civ., 18 mars 1981, Jurisp. auto. 1981 p.157
(6) CA Versailles, 1ère Ch., 26 juin 1992, Jurisp. auto. 1993, p. 144

Dans la pratique, il est extrêmement fréquent qu’une partie remette à l’autre un chèque qu’elle qualifie de « chèque de garantie », c’est-à-dire un chèque qui n’aurait pas vocation à être remis à l’encaissement, sauf en cas d’incident : non représentation de l’objet loué, perte, détérioration etc….

Qu’en est-il en matière de vente ?

Lors des pourparlers, alors que les parties considèrent qu’elles ne sont pas définitivement tombées d’accord pour conclure l’affaire, il n’est pas rare que l’acquéreur potentiel remette au vendeur un chèque pour lui faire preuve de son vif intérêt.

La difficulté essentielle en la matière, c’est que le plus souvent, le sort du chèque en question n’apparaît pas clairement dans l’esprit de l’un et de l’autre quand finalement, l’affaire ne se fait pas.

Qu’en est-il sur le plan juridique ?

Il faut savoir tout d’abord que la notion de « chèque de garantie » ne bénéficie en droit français d’aucune définition juridique précise, le chèque constituant avant tout un moyen de paiement parmi d’autres, qui répond à une réglementation très stricte.

Pour schématiser, lorsqu’on remet un chèque à quelqu’un, c’est comme si vous on lui remettait des espèces, ce qui n’autorise en principe à former opposition à son paiement qu’en cas de perte ou de vol.

Si un tribunal est saisi d’une difficulté, il devra donc se prononcer sur la nature juridique de la somme qui peut ainsi avoir été versée.

S’agit-il d’un acompte sur le prix ou simplement d’arrhes ?

En l’absence de toute précision dans un écrit signé des deux parties, un chèque remis par l’acquéreur au vendeur représentant une fraction du prix peut avoir, selon les circonstances, une nature juridique très différente.

Il peut s’agir :

- soit d’un chèque d’acompte sur le prix, avec cette conséquence principale que la vente est alors considérée comme définitivement conclue.

C’est par exemple l’hypothèse où l’acquéreur remet au vendeur un chèque tiré sur son comptant courant uniquement dans l’attente de pouvoir lui substituer un chèque de banque.
En principe dans ce cas, ni l’une ni l’autre des parties n’aura alors la falculté de se dédire, c’est-à- dire de renoncer à la vente.

Si le vendeur se montre intransigeant, l’acheteur sera notamment tenu de verser le solde du prix convenu, sans qu’il puisse renoncer au contrat en abandonnant la somme versée.

- soit d’un chèque représentant des arrhes, c’est-à-dire d’une somme permettant au candidat acquéreur de réserver l’affaire avant de prendre une décision définitive : s’il décide d’acheter, qu’il lève l’option selon l’expression consacrée, les arrhes versées viendront en déduction du prix de vente à payer.

En revanche, s’il renonce à son projet, le vendeur conservera les arrhes à titre d’indemnité pour n’avoir pas vendu le véhicule à un autre pendant le délai de réflexion accordé (ce délai n’étant pas déterminé par la loi, il convient donc de le fixer d’un commun accord).
Mais il faut également savoir que le versement d’arrhes au vendeur ne prive aucunement ce dernier de la faculté de renoncer lui-même à la vente.

En effet, s’il vend le véhicule à un tiers alors qu’il a reçu des arrhes, il ne sera tenu que de rendre une somme correspondant au double de leur montant pour indemniser celui qui avait versé des arrhes du fait d’avoir été évincé (voir ci-après).

Les arrhes et l’acompte sont donc radicalement opposés dans leurs conséquences juridiques.

Dans les rapports entre particuliers, il est en conséquence hautement recommandé de préciser par écrit, lorsqu’on envisage d’avoir recours à l’une ou l’autre de ces techniques, à laquelle on entend se référer.

En revanche, pour ce qui est des rapports entre professionnels et particuliers, la solution est plus simple et l’utilité d’un écrit est moins grande puisque la Loi précise elle-même qu’à défaut de mention écrite sur la nature juridique des sommes versées d’avance, elles constituent des arrhes (voir ci-après, article 114-1 du Code de la Consommation).

L’article 1590 du Code Civil définit le régime juridique des arrhes :

« Si la promesse de vendre a été faite avec des arrhes chacun des contractants est maître de s’en départir, Celui qui les a données, en les perdant, Et celui qui les a reçues, en restituant le double. »

L’article 114-1 du Code de la Consommation dispose :

« Sauf stipulation contraire du contrat, les sommes versées d’avance sont des arrhes, ce qui a pour effet que chacun des contractants peut revenir sur son engagement, le consommateur en perdant les arrhes, le professionnel en les restituant au double. »

L’article 131-1 du Code de la Consommation prévoit quant à lui que 3 mois après leur versement, des intérêts au taux légal courent sur les arrhes et les acomptes :

« Si la chose qu’on s’est obligé à vendre est mobilière, toute somme versée d’avance sur le prix, quels que soient la nature de ce versement et le nom qui est donné dans l’acte, est productive, au taux légal en matière civile (N.B : 5,82 % en 1995), d’intérêts qui courront à l’expiration d’un délai de trois mois à compter du versement jusqu’à réalisation ou restitution des sommes versées d’avance, sans préjudice de l’obligation de livrer qui reste entière. » (…)

Et précise :

« Les intérêts seront déduits du solde à verser au moment de la réalisation ou seront ajoutés aux sommes versées d’avance en cas de restitution. »

Vous voulez vous séparer de votre véhicule ? Dans la petite annonce que vous allez rédiger, peut-être serez-vous tenté « d’embellir » un peu votre auto… Jusqu’où pouvez-vous aller sans commettre un délit ?

Le contenu des petites annonces a une portée juridique, souvent mal connue.

Ainsi, une fois l’affaire conclue, si la déception de votre acheteur l’emporte finalement sur son enthousiasme, il pourra vous tenir rigueur de certaines indications que vous auriez abusivement porté dans votre annonce.

Il faut savoir en effet que la loi réprime la publicité mensongère, même dans le cadre d’une petite annonce et même si elle émane d’un non professionnel.

C’est ce qui résulte d’un arrêt de principe de la Cour de cassation rendu le 24 mars 1987 et qui reste aujourd’hui pleinement d’actualité. Or les sanctions prévues pour ce délit sont l’emprisonnement de trois mois à deux ans et/ou une amende de 1.000 francs à 250.000 francs (article L.121-2 et suivants du Code de la consommation).

La prudence s’impose donc…

Simple exagération et fausse indication

Ceci dit, toute indication fausse n’est pas répréhensible, surtout si vous êtes de bonne foi et qu’elle procède d’une simple erreur. On ne saurait non plus réprouver une certaine part d’exagération, une petite annonce étant destinée à vanter les mérites de l’auto à vendre.

Combien d’entre vous, auteurs de la mention « part toutes distances », se hasarderaient-ils sur un Paris-Moscou au volant de l’auto qu’ils proposent ?

Dans le même esprit, on ne pourra vous reprocher de prétendre, même par écrit, que votre voiture est la meilleure du monde ou encore quelle est si ingénieusement construite qu’elle fonctionne aussi bien à l’eau qu’avec de l’essence… car des acheteurs potentiels ne peuvent raisonnablement se laisser méprendre par des arguments trop fantaisistes ou optimistes.

En revanche, il en ira autrement si vous portez, surtout en connaissance de cause, des indication erronées concernant des caractéristiques importantes du véhicule – des qualités substantielles pour reprendre l’expression de la Loi – c’est à dire celles qui sont susceptibles de déterminer véritablement le choix de l’acheteur.

A utiliser avec précaution !

Quelles sont donc, pour une automobile, les fausses indications les plus couramment sanctionnées par les Tribunaux ?

Pour l’essentiel, il s’agit de celles concernant le kilométrage, l’état général, l’historique et l’âge du véhicule.

Voici pour illustrer ces propos et vous aider à rédiger vos annonces, un petit catalogue (non exhaustif) d’expressions à manier avec circonspection et…honnêteté !

« première main », cette expression implique que le véhicule a été principalement manipulé par un seul conducteur, et non pas, comme beaucoup le pense, qu’il n’a eu qu’un seul propriétaire ou une seule immatriculation (Cass. crim 22 décembre 1986, JCP Ed. G 1987, IV, p.74),

« moteur refait », à éviter si vous vous êtes contenté de transposer la mécanique d’un véhicule accidenté, l’expression « moteur refait » ne pouvant être utilisée dans le cas d’un moteur de récupération (cass.crim, 20 octobre 1986, n°85-93.158),

« sans corrosion » si la rouille est présente et a fortiori si des « manques » de tôlerie ont été comblés avec des matériaux destinés, à l’origine, aux planches à voile….,

« kilométrage certifié » ou « garanti », vous devez être en mesure d’en justifier, notamment par la chronologie cohérente du carnet d’entretien ou des factures successives (cass.crim 13 décembre 1993, n°92-86.277),

« Jamais accidenté », doit être pris au pied de la lettre même si la réparation a été parfaitement exécutée, car l’absence d’antécédents accidentels constitue, selon les Tribunaux, une qualité substantielle pour une automobile (Cass. crim 27 janvier 1987, D.88 p.156 – cass. crim. 4 janvier 1986, D.1986, I.R p.401), étant précisé que ce qui est visé, ce n’est pas tant l’existence de petits accrochages de carrosserie que la dissimulation à l’acheteur d’un accident grave ayant fait subir au véhicule des avaries à ses organes vitaux.

Sachez également que certains termes ou expressions ont une définition réglementaire très précise.

En voici quelques-uns :

moteur ou organe « échange standard » : cette mention ne peut être utilisée pour désigner, en vue de la vente, un moteur, un organe ou un sous-ensemble monté ou destiné à être monté sur un véhicule automobile, en remplacement d’un élément usagé qui fait l’objet d’une remise que si le moteur, l’organe ou le sous-ensemble livré, identique ou équivalent, est neuf ou a été remis en état conformément aux spécifications du fabricant, soit par celui-ci, soit dans un atelier dont les moyens de production et de contrôle permettent de garantir les caractéristiques d’origine (article 4 du Décret n°78-993 du 4 octobre 1978).

« année modèle » : tout véhicule automobile conforme à l’un des modèles dont le constructeur a fixé les caractéristiques pour une année déterminée est désigné par le millésime de ladite année. Le millésime de l’année modèle change le 1er juillet, pour les véhicules immatriculés postérieurement à cette date (décret n°78-993 du 4 octobre 1978, arrêté du 2 mai 1979),

« date de première mise en circulation » : c’est la date de première immatriculation d’un véhicule neuf, c’est-à-dire la date de délivrance du premier certificat d’immatriculation, dans l’une des séries existantes, à l’exception toutefois des séries W et WW qui sont expressément exclues, ce en raison de leur nature essentiellement temporaire (art.2.3 de l’arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l’immatriculation des véhicules – JO 22 décembre 1984 ).

En bref, soyez précis dans les renseignements que vous donnez et assurez vous que vous êtes en mesure de les justifier !